ieee論文格式總結(jié)

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　　IEEE一直致力于推動電工技術(shù)在理論方面的發(fā)展和應(yīng)用方面的進(jìn)步。下面是由學(xué)習(xí)啦小編整理的ieee論文格式，謝謝你的閱讀。

　　ieee論文格式

　　一、封面

　　題目：小二號黑體加粗居中。

　　各項內(nèi)容：四號宋體居中。

　　二、目錄

　　目錄：二號黑體加粗居中。

　　章節(jié)條目：五號宋體。

　　行距：單倍行距。

　　三、論文題目：小一號黑體加粗居中。

　　四、中文摘要

　　1、摘要：小二號黑體加粗居中。

　　2、摘要內(nèi)容字體：小四號宋體。

　　3、字?jǐn)?shù)：300字左右。

　　4、行距：20磅

　　5、關(guān)鍵詞：四號宋體，加粗。詞3-5個，每個詞間空一格。

　　五、英文摘要

　　1、ABSTRACT：小二號 Times New Roman.

　　2、內(nèi)容字體：小四號 Times New Roman.

　　3、單倍行距。

　　4、Keywords：四號加粗。詞3-5個，小四號 Times New Roman. 詞間空一格。

　　六、緒論小二號黑體加粗居中。內(nèi)容500字左右，小四號宋體，行距：20磅

　　七、正文

　　(一)正文用小四號宋體

　　(二)安保、管理類畢業(yè)論文各章節(jié)按照一、二、三、四、五級標(biāo)題序號字體格式

　　章：標(biāo)題小二號黑體，加粗，居中。

　　節(jié)：標(biāo)題小三號黑體，加粗，居中。

　　一級標(biāo)題序號如：一、二、三、標(biāo)題四號黑體，加粗，頂格。

　　二級標(biāo)題序號如：(一)(二)(三) 標(biāo)題小四號宋體，不加粗，頂格。

　　三級標(biāo)題序號如：1.2.3. 標(biāo)題小四號宋體，不加粗，縮進(jìn)二個字。

　　四級標(biāo)題序號如：(1)(2)(3) 標(biāo)題小四號宋體，不加粗，縮進(jìn)二個字。

　　五級標(biāo)題序號如：①②③ 標(biāo)題小四號宋體，不加粗，縮進(jìn)二個字。

　　醫(yī)學(xué)、體育類畢業(yè)論文各章序號用阿拉伯?dāng)?shù)字編碼，層次格式為：1××××(小2號黑體，居中)××××××××××××××(內(nèi)容用4號宋體)。1.1××××(3號黑體，居左)×××××××××××××(內(nèi)容用4號宋體)。1.1.1××××(小3號黑體，居左)××××××××××××××××××××(內(nèi)容用4號宋體)。①××××(用與內(nèi)容同樣大小的宋體)a.××××(用與內(nèi)容同樣大小的宋體)

　　(三)表格

　　每個表格應(yīng)有自己的表序和表題，表序和表題應(yīng)寫在表格上方正中。表序后空一格書寫表題。表格允許下頁接續(xù)寫，表題可省略，表頭應(yīng)重復(fù)寫，并在右上方寫“續(xù)表××”。

　　(四)插圖

　　每幅圖應(yīng)有圖序和圖題，圖序和圖題應(yīng)放在圖位下方居中處。圖應(yīng)在描圖紙或在潔白紙上用墨線繪成，也可以用計算機繪圖。

　　(五)論文中的圖、表、公式、算式等，一律用阿拉伯?dāng)?shù)字分別依序連編編排序號。序號分章依序編碼，其標(biāo)注形式應(yīng)便于互相區(qū)別，可分別為：圖2.1、表3.2、公式(3.5)等。

　　文中的阿拉伯?dāng)?shù)字一律用半角標(biāo)示。

　　八、結(jié)束語小二號黑體加粗居中。內(nèi)容300字左右，小四號宋體，行距：20磅。

　　九、致謝小二號黑體加粗居中。內(nèi)容小四號宋體，行距：20磅

　　十、參考文獻(xiàn)

　　(一)小二號黑體加粗居中。內(nèi)容8—10篇，五號宋體，行距：20磅。參考文獻(xiàn)以文獻(xiàn)在整個論文中出現(xiàn)的次序用[1]、[2]、[3]……形式統(tǒng)一排序、依次列出。

　　(二)參考文獻(xiàn)的格式：

　　著作：[序號]作者.譯者.書名.版本.出版地.出版社.出版時間.引用部分起止頁

　　期刊：[序號]作者.譯者.文章題目.期刊名.年份.卷號(期數(shù)). 引用部分起止頁

　　會議論文集：[序號]作者.譯者.文章名.文集名 .會址.開會年.出版地.出版者.出版時間.引用部分起止頁

　　關(guān)于ieee的論文范文

　　基于NCTUns的IEEE 802.11p MAC協(xié)議性能仿真

　　摘要：IEEE 802.11p對于車載自組網(wǎng)(VANET)的應(yīng)用與部署具有重要作用。針對以往研究仿真場景不全面，且極少采用完整的WAVE通信方式等不足，在深入闡述IEEE 802.11p協(xié)議層次和NCTUns架構(gòu)及仿真流程的基礎(chǔ)上，利用NCTUns平臺在不同應(yīng)用場景下構(gòu)建出逼真道路環(huán)境，使用完整的WAVE模式分別研究了節(jié)點密度、傳輸功率、傳輸距離以及車速對于網(wǎng)絡(luò)性能的影響。仿真結(jié)果表明：節(jié)點密度、傳輸功率與傳輸距離對于分組接收概率和吞吐量有顯著影響，而車速對節(jié)點吞吐量沒有影響?；诜抡娼Y(jié)果最后提出了一種通過動態(tài)聯(lián)動調(diào)整分組接收概率以及競爭窗口大小來提高車載自組網(wǎng)MAC層性能的方法。

　　關(guān)鍵詞：車載自組網(wǎng);IEEE 802.11p;性能仿真;分組接收概率;競爭窗口

　　0 引言

　　車載自組網(wǎng)(Vehicular Adhoc NETwork，VANET)是一種能實現(xiàn)車車通信(Vehicle to Vehicle， V2V)以及車路通信(Vehicle to Infrastructure，V2I)的移動自組網(wǎng)，該網(wǎng)絡(luò)中的車輛配備專用短程通信(Dedicated ShortRange Communication， DSRC)設(shè)備，可以與其他車輛以及路旁節(jié)點交換車輛碰撞警告、實時路況、車輛速度、車輛位置以及車內(nèi)娛樂信息等[1]。同時車載自組網(wǎng)具有節(jié)點分布密度大、節(jié)點移動速度快、丟包率較高、端對端延遲較大、時變信道具有極強的衰落效應(yīng)等特征。

　　2004年，IEEE 802.11工作組開始提出一種基于IEEE 802.11能夠支持VANET的協(xié)議草案，隨后幾年該工作組又負(fù)責(zé)重新定義DSRC的物理層和媒體接入層[2]并于2010年將該協(xié)議作為IEEE 802.11p正式頒布。與此同時，IEEE 1609工作組擴充了針對IEEE 802.11p高層的1609協(xié)議簇。該協(xié)議簇與IEEE 802.11p一起稱作車載環(huán)境無線接入標(biāo)準(zhǔn)[3-4]。

　　IEEE 802.11p為了滿足不同業(yè)務(wù)對服務(wù)質(zhì)量(Quality of Service，QoS)的要求而引入的類似IEEE 802.11e的增強型分布式協(xié)調(diào)訪問機制(Enhanced Distributed Channel Access，EDCA)在某些通信條件下也暴露出在MAC層上固有的缺陷和限制。因此，從IEEE 802.11p起草至今，國內(nèi)外學(xué)者與研究機構(gòu)對如何提高IEEE 802.11p通信質(zhì)量進(jìn)行了大量研究。如文獻(xiàn)[5-6]對IEEE 802.11p進(jìn)行過性能仿真，研究在不同條件下VANET的網(wǎng)絡(luò)通信能力;而文獻(xiàn)[3]使用了具備IEEE 802.11p協(xié)議模塊的NS2(Network Simulation2)對高速公路單向車輛場景進(jìn)行了仿真研究。

　　盡管以上文獻(xiàn)對IEEE 802.11p協(xié)議進(jìn)行了仿真研究，但都具有一定局限性。例如：文獻(xiàn)[5]中節(jié)點之間并非通過真正的WAVE(Wireless Access in Vehicular Environments)模式進(jìn)行通信;而文獻(xiàn)[3]只針對高速公路單向車流進(jìn)行建模，車輛缺少方向選擇性。針對以往文獻(xiàn)局限，本文通過使用NCTUns6.0軟件建立類似于城市環(huán)境的網(wǎng)狀道路模型對IEEE 802.11p性能進(jìn)行仿真，研究傳輸功率、傳輸距離、車輛密度以及車速對節(jié)點接收概率的影響，并針對仿真結(jié)果分析該協(xié)議MAC層未來的改進(jìn)方向。NCTUns具備IEEE 802.11p協(xié)議模塊，使節(jié)點之間能真正通過WAVE模式進(jìn)行通信;并且在仿真場景中可以使用道路以及紅綠燈等交通設(shè)施來控制行車方向等，因此特別適合用作智能運輸系統(tǒng)(Intelligent Transport System，ITS)與VANET性能研究的仿真工具。

　　1 WAVE與IEEE 802.11p架構(gòu)

　　IEEE 802.11p由IEEE 802.11標(biāo)準(zhǔn)擴充得到，該通信協(xié)定主要用于車載電子設(shè)備的無線通信。其設(shè)計初衷是用來滿足ITS的相關(guān)通信要求，主要包括高速率的車輛之間以及車輛與5.9GHz(5.850～5.925GHz)波段的標(biāo)準(zhǔn)ITS路邊基礎(chǔ)設(shè)施之間的資料數(shù)據(jù)交換。

　　2 NCTUns架構(gòu)與仿真流程

　　NCTUns軟件是臺灣交通大學(xué)開發(fā)的網(wǎng)絡(luò)模擬仿真軟件，因其具有高保真與高擴展性等特點，2007年該軟件被于荷蘭舉行的MASCOTS04所推薦。該軟件能夠模擬仿真多種網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，其5.0及以上版本具備IEEE 802.11p協(xié)議模塊。與NS2和某些其他軟件相比，NCTUns可以使用真正的TCP/IP(Transmission Control Protocol/Internet Protocol)協(xié)議棧，確保盡可能真實地仿真模擬數(shù)據(jù)，且其具備的圖形化操作界面更簡單，更易操作。目前可以免費使用的最高版本為6.0，支持fedora操作系統(tǒng)。

　　2.1 NCTUns軟件架構(gòu)

　　NCTUns可以分為多機模式與單機模式，其中多機模式采用分布式和開放的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。兩者從功能上都可以劃分為8個部分[10]：

　　1)圖形用戶界面(Graphical User Interface，GUI)：該部分包括拓?fù)渚庉?、?jié)點編輯以及動畫演示等功能。使用者可以利用該GUI快速完成仿真拓?fù)錁?gòu)建與基本參數(shù)設(shè)置。

　　2)模擬引擎：該模擬引擎主要負(fù)責(zé)虛擬時間維護管理、事件調(diào)度等任務(wù)。

　　3)協(xié)議模塊：一個協(xié)議模塊對應(yīng)于一個協(xié)議棧的一層協(xié)議，開發(fā)者可以很方便地對協(xié)議模塊進(jìn)行修改添加以滿足自己的仿真要求。

　　4)模擬任務(wù)調(diào)度器：主要用于支持并發(fā)模擬。

　　5)模擬任務(wù)協(xié)調(diào)器：主要負(fù)責(zé)告知調(diào)度器該服務(wù)器是否空閑，在接受任務(wù)后創(chuàng)建模擬服務(wù)器運行相關(guān)網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。

　　6)修改后的內(nèi)核：軟件需要對Linux內(nèi)核作一定修改。　　7)協(xié)議守護進(jìn)程：負(fù)責(zé)為NCTUns創(chuàng)建路由表等工作。

　　8)真實應(yīng)用程序：NCTUns支持真實的應(yīng)用軟件運行在模擬網(wǎng)絡(luò)中，并產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸?shù)仁录?/p>

　　在單機模式中，以上所有部分都安裝并運行在一臺計算機內(nèi)，在該模式中無法進(jìn)行并發(fā)模擬。由于大多數(shù)使用者只需要在單機上進(jìn)行仿真，因此單機模式是安裝后的默認(rèn)模式。

　　2.2 NCTUns仿真流程

　　目前NCTUns僅支持fedora系統(tǒng)，以fedora12最為穩(wěn)定。安裝好軟件后，需要以新內(nèi)核重新啟動系統(tǒng)，并依次運行模擬任務(wù)調(diào)度器(dispatcher)、模擬任務(wù)協(xié)調(diào)器(coordinator)與客戶端程序(nctunsclient)，此時軟件的GUI界面將會打開，“D”模式下使用者可以根據(jù)需求拖動工具條上的節(jié)點圖形開始編輯網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，如圖2添加好了一條公路與兩個裝備IEEE 802.11p協(xié)議的車輛節(jié)點。

　　圖3中：“CarAgent”為車輛節(jié)點運行程序，功能包括道路識別，記錄車輛行車方向、速度、位置以及行車信息的廣播等;“stcp”表示該節(jié)點以TCP方式發(fā)送數(shù)據(jù)，“20003”為端口號，“1.0.2.2”為接收端IP地址。在編輯好網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浜凸?jié)點參數(shù)后，點擊圖2所示工具條里的“R”，即開始運行仿真。NCTUns在運行仿真時即可將吞吐量、丟包數(shù)等關(guān)鍵指標(biāo)存放在*.results文件夾下相應(yīng)的文件中，使用者可以直接利用軟件繪圖工具調(diào)用這些數(shù)據(jù)繪制曲線，操作比NS2更加簡便。

　　3 性能仿真與分析

　　在以往關(guān)于IEEE 802.11p的資料中沒有針對類似城市環(huán)境的道路模型進(jìn)行仿真測試，因此本章通過NCTUns軟件建立網(wǎng)狀道路模型(包括紅綠燈等交通設(shè)施)來研究傳輸距離、傳輸功率、節(jié)點密度以及節(jié)點速度對單跳范圍內(nèi)VANET節(jié)點分組接收概率的影響。主要仿真參數(shù)如表3所示。

　　4 結(jié)語

　　本文利用NCTUns軟件構(gòu)建出較為逼真的道路環(huán)境，并在不同應(yīng)用場景下，研究了節(jié)點密度對網(wǎng)絡(luò)性能、傳輸功率對節(jié)點分組接收概率和車速對節(jié)點吞吐量的影響。仿真結(jié)果表明：節(jié)點吞吐量與分組接收概率將隨著節(jié)點密度與傳輸距離的增加而降低，且降低程度受AC類型影響;增加傳輸功率有助于遠(yuǎn)距離節(jié)點通信，但會降低近距離節(jié)點的接收概率，而降低傳輸功率則與之相反;車速對節(jié)點吞吐量沒有影響?；谝酝墨I(xiàn)以及本文仿真結(jié)果，在文章最后提出了通過動態(tài)聯(lián)動調(diào)整分組接收概率以及競爭窗口大小來提高車載自組網(wǎng)MAC層性能。下一步將通過理論研究與仿真分析，利用上述聯(lián)動調(diào)整機制提出一種更加滿足實際應(yīng)用需求的IEEE 802.11p MAC協(xié)議，用于車載自組網(wǎng)的應(yīng)用與部署。

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