城市公共交通論文

城市公共交通論文

　　城市公共交通是一項(xiàng)關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)，公共交通是城市客運(yùn)交通體系中最為重要的組成部分。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的關(guān)于城市公共交通論文的范文，歡迎大家閱讀參考!

　　城市公共交通論文篇1

　　淺談城市公共交通低碳化

　　【摘 要】在綠色低碳、節(jié)能減排的大背景下，我國提出要積極發(fā)展城市公共交通，開展低碳交通運(yùn)輸專項(xiàng)行動。本文分析了城市道路公共交通運(yùn)輸工具的綠色低碳性，并以此為基礎(chǔ)，通過借鑒國外城市公共交通在綠色低碳方面的成功經(jīng)驗(yàn)，給出了發(fā)展低碳城市公共交通的有效措施。

　　【關(guān)鍵詞】城市道路公共交通;低碳交通;低碳城市

　　0 引言

　　發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，力行節(jié)能減排，走城市能源可持續(xù)發(fā)展之路，是新時期我國緩解能源危機(jī)與減輕環(huán)境壓力的需要。公共交通系統(tǒng)是城市發(fā)展的必然產(chǎn)物，承載著城市的交通運(yùn)行，是城市發(fā)展不可缺少的支撐。公共交通系統(tǒng)日益發(fā)達(dá)，路面交通壓力也隨之增加，車輛通行排放的煙氣形成了大規(guī)模的環(huán)境污染，因此，城市公共交通發(fā)展的過程中，需要控制污染，做好綠色低碳工作。

　　實(shí)施以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展策略(TOD)，研究表明TOD將會減少22.5%的單獨(dú)駕車交通量，增加公交或其他非機(jī)動車出行27%，減少擁堵18%，從而有效減少城市交通CO2排放。大城市建立以大容量公交為骨架、常規(guī)公交等其他公交模式為補(bǔ)充的多層次整合公共交通體系。中等城市以快速公交和常規(guī)公交為主體構(gòu)建公交系統(tǒng)，在部分客流較大的路段實(shí)施公交專用道。引導(dǎo)出行者選擇低碳交通出行方式，大力宣傳低交通對于保護(hù)環(huán)境及可持續(xù)發(fā)展的意義。

　　城市道路公共交通可以分為常規(guī)公共汽車、快速公共汽車、無軌電車、出租汽車。本文通過總結(jié)國外城市公共交通在綠色低碳方面的成功經(jīng)驗(yàn)，得出低碳視角下的城市公共交通發(fā)展路徑，并且對于如何快捷高效的節(jié)能減排，使城市公共交通在節(jié)能減排模式下發(fā)展，給出了發(fā)展低碳城市公共交通的有效措施。

　　1 常規(guī)公共汽車

　　常規(guī)公交車包括了混合動力型公交、LNG公交以及純電力公交。

　　(1)混合動力型公交?，F(xiàn)在普遍應(yīng)用的混合動力公交系統(tǒng)一共有3種：串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)、并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)、混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。

　　不論是國內(nèi)還是國外，混合動力公交車的低成本和綠色性都已得到了證實(shí)，此類公交車也漸漸投入到了每一個城市的運(yùn)營之中，其優(yōu)勢還會在今后的應(yīng)用中慢慢地展現(xiàn)出來。

　　(2)LNG 公交。LNG因其安全、環(huán)保、高效、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)勢，漸漸被應(yīng)用于新能源汽車中，天然氣儲存在車用LNG儲罐內(nèi)，經(jīng)過汽化裝置，將氣體供給發(fā)動機(jī)燃燒。LNG公交車在與傳統(tǒng)公交車的對比中，顯示出了優(yōu)越的環(huán)保能力，其中CO2減排量24%左右，CO排放減少97%，HC 減少70%～80%，NOX減少30%～40%，SO2減少90%，微粒排放減少40%，噪音減少40%，無鉛、苯等致癌物質(zhì)，基本不含硫化物。

　　(3)純電力公交。

　　此種公交車不存在排氣管，這就意味著零排放是真正存在的，對環(huán)境是沒有污染的。

　　2 快速公交

　　快速公交(BRT)是以先進(jìn)的信息、數(shù)據(jù)通信、電子控制技術(shù)等有效地集成應(yīng)用于交通運(yùn)輸管理中，建立一種在大范圍發(fā)揮作用的實(shí)時、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)，提高整個公路、水路交通網(wǎng)絡(luò)的效率、安全性及管理服務(wù)水平。推進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)的信息化和智能化，加快現(xiàn)代信息技術(shù)在交通業(yè)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)智能化、數(shù)字化管理。首先，強(qiáng)化信息供給建設(shè)。加強(qiáng)現(xiàn)代客運(yùn)信息系統(tǒng)、客運(yùn)公共信息服務(wù)平臺、貨運(yùn)信息服務(wù)網(wǎng)和物流管理信息系統(tǒng)建設(shè)，加快推進(jìn)與民航、鐵路、城市交通等相關(guān)出行信息系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，促進(jìn)客貨運(yùn)輸市場的電子化、網(wǎng)絡(luò)化，實(shí)現(xiàn)客貨信息共享，優(yōu)化交通流的時空分布，減少無效運(yùn)輸和交通擁堵等帶來的能源浪費(fèi)。其次，交通信號協(xié)調(diào)控制。積極推進(jìn)符合我國城市混合交通特點(diǎn)的交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的研發(fā)與建設(shè)，實(shí)時調(diào)整協(xié)調(diào)控制配時參數(shù)，有效地降低車輛延誤，減少停車和加速次數(shù)，縮短擁堵時間，提高行駛車速，增強(qiáng)行車安全性，優(yōu)化城市交通，改善交通環(huán)境。

　　3 混合動力出租車

　　北京在奧運(yùn)會期間，將混合動力型出租車投入運(yùn)營。北京的混合動力出租車采用的是燃油發(fā)動機(jī)和電力發(fā)動機(jī)互補(bǔ)的工作模式，以發(fā)動機(jī)和電機(jī)扭矩進(jìn)行疊加的方式進(jìn)行動力混合。與傳統(tǒng)轎車相比，在城市路況正常的情況下可節(jié)省燃油10%～15%，減少CO2排放量約12%。

　　2012年2月8日，臺州市的兩輛油氣混合動力出租車開始試運(yùn)營。油氣混合指的是，汽車啟動時用汽油，當(dāng)發(fā)動機(jī)溫度上升到30攝氏度時，自動切換到供液化氣。之所以選擇液化氣是因?yàn)橐夯瘹庠诎l(fā)動機(jī)中容易與空氣均勻混合，燃燒比較完全、干凈，不容易產(chǎn)生積碳，抗爆性能良好，并且不會稀釋潤滑油，從而可以大大減少發(fā)動機(jī)汽缸內(nèi)的零件磨損，延長發(fā)動機(jī)的壽命和潤滑油的使用期限。

　　韓國首爾在2009年的時候開始正式將混合動力出租車投入使用，這10輛混合動力出租車是以液化石油天然氣為燃料，排出的二氧化碳量僅為一般車型的一半左右，一氧化碳和氧化氮排放量較之一般車型減少了2/3和9/10。

　　英國倫敦街頭近年來也出現(xiàn)了燃料電池混合動力出租車，這款車的燃料電池是由Intelligent Energy的氫燃料電池系統(tǒng)和鋰聚合物電池共同驅(qū)動的，這樣的出租車除了水蒸汽以外不會有其他氣體排出，實(shí)現(xiàn)了出租車的零排放。

　　將出租車進(jìn)行混合動力改造，可謂一舉多得，不僅可以節(jié)約能源，還可以保護(hù)環(huán)境，更為出租司機(jī)節(jié)省了燃料費(fèi)用。

　　4 結(jié)論

　　綜上而言，城市道路公共交通可以說是每個城市最基本的基礎(chǔ)性設(shè)施，其環(huán)保能力直接決定了該城市的環(huán)境狀況。統(tǒng)籌規(guī)劃公交路線，建設(shè)綜合性換乘樞紐，修建公交專用道，引進(jìn)新型環(huán)保車輛，將這些措施合理地結(jié)合起來，努力使城市道路公共交通朝著綠色低碳的方向邁進(jìn)。

　　【參考文獻(xiàn)】

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　　城市公共交通論文篇2

　　試談城市社區(qū)公共交通需求

　　摘要：本文首先對居民出行特征進(jìn)行概述，在此基礎(chǔ)上從出行者自身、公交系統(tǒng)運(yùn)營管理者以及社區(qū)的角度提出了三者對與城市公共交通模式的需求，其次，從公交運(yùn)營企業(yè)的角度，以增加公交服務(wù)覆蓋率為重點(diǎn)分析對象闡述供需矛盾，旨在尋求一種使得社會發(fā)展與經(jīng)濟(jì)效益相協(xié)調(diào)的城市社區(qū)公共交通模式來滿足居民出行。

　　關(guān)鍵詞：城市社區(qū) 居民 交通

　　隨著我國城市化進(jìn)程的加速，近十幾年來，中國大中城市規(guī)模得以快速擴(kuò)張，由于這種城市規(guī)模的擴(kuò)張，給城市交通帶來了巨大壓力，通過研究城市居民的出行需求，對尋求城市社區(qū)有效合理的交通模式，提高公交吸引力以及整個公共交通系統(tǒng)效率有著重大意義。

　　1、城市社區(qū)居民出行特征

　　城市居民出行，是指居民為完成某一目的，使用某一種交通方式，耗用一定的時間從出發(fā)地點(diǎn)經(jīng)某一路徑到達(dá)目的地的位移過程。

　　1.1平均出行次數(shù)與出行總量

　　居民的平均出行次數(shù)主要反映人出行能力和需要;出行總量是城市交通系統(tǒng)承受能力限度的基本量度，等于人口規(guī)模與人均出行次數(shù)的乘積，出行總量隨人口的增長和出行次數(shù)的增多而增加。

　　1.2出行距離

　　居民的出行距離主要反映行程長短，與出行目的和城市布局有關(guān)。一般來說，人們不容易改變“剛性出行距離”，即上學(xué)、公務(wù)、探親訪友等，起訖點(diǎn)都不由人的意愿而改變;而“彈性出行距離”卻可隨意愿改變，如購物、娛樂等。

　　1.3出行時間

　　出行時耗表示居民一次出行從起點(diǎn)到終點(diǎn)的行程所花費(fèi)的時間，主要受出行距離與交通方式制約，不同的單程出行時耗，居民相應(yīng)會采取不同的出行工具。

　　1.4出行方式

　　目前在城市社區(qū)的出行方式有步行、自行車、摩托車(包括輕騎、助力車)、私人小汽車、出租車、單位通勤車、公共汽車等

　　2、城市社區(qū)居民公共交通需求分析

　　2.1出行者自身公交出行需求

　　出行者自身交通出行需求由以下幾個因素來決定：準(zhǔn)時性、可選擇性、可達(dá)性、安全性、舒適性、目的性、經(jīng)濟(jì)性七個方面。

　　(1)準(zhǔn)時性

　　我國社區(qū)居民有相當(dāng)一部分的出行者乘坐公交車上班、上學(xué)。這部分出行者數(shù)量多且較為固定，居民總是希望在最短的時間完成出行，因此對公交車的準(zhǔn)點(diǎn)性要求較高，公交車的準(zhǔn)時性包括提高公交車的技術(shù)速度， 更重要的是縮短公交車的平均時耗，增加公交車的發(fā)車頻率，縮短公交車的行車間隔。然而，為了滿足居民出行的要求，公交公司在原有路線的基礎(chǔ)上布設(shè)了一些接運(yùn)支線，這些支線很短，運(yùn)行周期中調(diào)度時間比例較高，車輛載客率很低，這樣造成公交車行車間隔就較大，居民在公交車站的等待時間較長，造成公交車毫無準(zhǔn)時性可言。

　　(2)快速性

　　出行時耗是出行起點(diǎn)到終點(diǎn)之問所有的時問消耗。居民對于交通方式的選擇一般從出行時間最短來決定，這是對公交車的快速性的要求，居民乘坐公交車出行時間包括乘車時間以及等車、換乘等非在乘時間，居民對乘車時間的要求取決于公交車的技術(shù)速度以及城市道路情況，然而非在乘時間是由公交車的服務(wù)水平所決定的

　　(3)便利性

　　方便舒適與否是影響居民公交出行的主要因素之一。方便、舒適的含義很廣：方便即到站、離站時間少，步行距離較短，到達(dá)目的地公交換乘次數(shù)較少。根據(jù)調(diào)查，沿公共交通線路兩側(cè)各300m范圍內(nèi)的居民是愿意乘公共汽車的，超出500m的范圍，即是居民希望從出行點(diǎn)到達(dá)公交車站的步行時間不超過8分鐘，絕大多數(shù)居民選擇騎車，乘公交的不多，然而目前我國使乘客兩端步行到站和離站總時間長達(dá)17-19分鐘。

　　(4)經(jīng)濟(jì)性

　　居民對交通模式的經(jīng)濟(jì)性要求無論對收入高的居民還是對于收入低的居民都是較低的支付價格以及出行的時間成本，也即是說，公共交通不能僅僅依靠盲目地降低票價來吸引乘客，應(yīng)該不斷提高自身的服務(wù)水平，最重要的是縮短居民全程出行時間，其中包括步行到車站的時間、等候時間、車內(nèi)乘車時間、步行離開車站的時間和換乘時間。車內(nèi)乘車時間可以通過提高交通工具的技術(shù)設(shè)備水平以及道路設(shè)施水平來改善，而非在乘時間(步行到車站的時間、等候時間、步行離開車站的時間、換乘時間)是我們亟待解決的問題，非在乘時間的縮短意味著公共交通對公眾的吸引力，與私人交通的競爭力，更多的人選擇公共交通。

　　2.2公共交通系統(tǒng)運(yùn)營管理者的需求

　　公共交通系統(tǒng)運(yùn)營管理者的需求取決于以下因素：交通模式的覆蓋范圍、交通模式可靠性、交通模式的容量、交通模式的成本、交通模式的靈活性、交通模式對乘客的吸引程度、交通模式的安全性，交通模式對環(huán)境的影響。

　　(1) 擴(kuò)大公交車服務(wù)覆蓋范圍，增加公交車吸引力

　　公交車服務(wù)覆蓋范圍的定義，公交車服務(wù)覆蓋范圍反映了一個城市公共交通發(fā)展的整體水平，其值越大，公交的覆蓋范圍就越廣泛，人們采用公交出行就越方便。如果一個路段上只有一條公交線路，那么它往往只能滿足該路段附近居民在一個方向上的直達(dá)公交服務(wù)需求，具有其它方向出行需求的居民則需要步行至公交站點(diǎn)或者乘坐及其不安全的“摩的”到達(dá)公交車站，居民乘車不方便。

　　(2)擴(kuò)大公交車服務(wù)覆蓋范圍的局限性

　　然而，為了擴(kuò)大公交車服務(wù)覆蓋范圍，卻增加了公交車線路的非直線系數(shù)過大，非直線系數(shù)是指公共交通線路長度與起點(diǎn)和終點(diǎn)之間的直線長度之比。如果公交線路的非直線系數(shù)過大，超過了《道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中所規(guī)定的1.4，線路曲折，反而使不少乘客增加了額外的形成和出行時耗;并且造成公交車的空載率增加，帶來城市土地、道路、車輛資源的浪費(fèi)，增加公交運(yùn)營成本，給公交企業(yè)帶來沉重負(fù)擔(dān)。因此，對于公交運(yùn)營方來說，迫切需要的公共交通模式是具有很好的公交服務(wù)覆蓋范圍的模式，卻也更好地節(jié)約運(yùn)營成本，不造成浪費(fèi)，使得社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展與公交系統(tǒng)發(fā)展相協(xié)調(diào)的交通模式。

　　3、小結(jié)

　　在出行交通方式的選擇過程中，出行者會從時間、費(fèi)用、環(huán)境及可選交通工具等方面進(jìn)行綜合考慮來最終決定自己的出行方式，因而在大力提倡公共交通的城市化交通過程中，要提高城市地面公共交通的吸引力，必須從認(rèn)識居民對出行方式的需求入手，只有了解了居民的出行需求，才能夠?qū)で蟮揭环N既能滿足出行者自身的出行需求，又能提高我國地面公共交通的運(yùn)營效率的交通模式。

　　參考文獻(xiàn)：

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