世界上最長(zhǎng)的火車道是哪一條？
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世界上最長(zhǎng)的火車道是哪一條？
圣哥達(dá)基線隧道是世界上最長(zhǎng)的火車隧道。
圣哥達(dá)基線隧道是瑞士一條正在建設(shè)中的鐵路隧道。單條隧道長(zhǎng)度超過57公里，全長(zhǎng)153.5公里，有豎井和通道互相連接。它將取代日本的青函隧道，成為世界最長(zhǎng)的隧道。
穿越圣哥達(dá)山口(Gotthard Pass)的線路(隧道)是歐洲南北軸線上穿越阿爾卑斯山最重要的通道之一。
自1980年以來，交通量增長(zhǎng)了十幾倍，現(xiàn)有的公路和鐵路隧道已達(dá)到了使用極限。為了提供一個(gè)更快、更平坦的通道通過瑞士阿爾卑斯山，瑞士選民決定興建這條隧道穿過圣哥達(dá)山體，該隧道幾乎接近地平線，低于現(xiàn)有的鐵路隧道600米(1 969英尺)。
新隧道建成后，重達(dá)4000噸( 4 409 短噸;3 937 長(zhǎng)噸)的標(biāo)準(zhǔn)貨運(yùn)列車可以輕松地穿過阿爾卑斯山這個(gè)天然屏障，就好像它根本不存在一樣。
另一方面，旅客列車能夠以快達(dá)250 公里/小時(shí)( 155.3英里每小時(shí))的速度通過新隧道， 將穿越阿爾卑斯山列車的旅行時(shí)間減少50分鐘 ，一旦附近的Zimmerberg(齊美爾堡)和Ceneri(涅里)山底隧道竣工后，這一旅行時(shí)間可減少1個(gè)小時(shí)。
雙孔單線隧道系統(tǒng)正在修建中。
大約每隔325米(1 066英尺)就修建一條聯(lián)絡(luò)通道將兩條隧道連接到一起 。
列車則可以在兩個(gè)多功能車站內(nèi)(分別位于Sedrun(塞德龍)及法伊多(Faido))切換隧道。這些車站主要用作設(shè)置通風(fēng)系統(tǒng)及技術(shù)設(shè)施。在工程完成后亦會(huì)成為緊急?？空炯疤由ǖ?。
火車隧道奇觀
秦嶺終南山公路隧道
世界最長(zhǎng)的雙洞單向公路隧道。它北起西安市長(zhǎng)安區(qū)青岔，南至商洛市所轄的柞水縣
秦嶺終南山公路隧道
營(yíng)盤鎮(zhèn)，全長(zhǎng)18.02公里，設(shè)計(jì)時(shí)速80公里，人們驅(qū)車15分鐘便可穿越秦嶺這一中國(guó)南北分界線。這個(gè)“世界之最”是完全由中國(guó)人自主設(shè)計(jì)施工的，而且在設(shè)計(jì)上也體現(xiàn)了人性化的理念：隧道里專門設(shè)置了特殊燈光帶，通過不同的燈光和幻燈圖案變化呈現(xiàn)出“藍(lán)天”“白云”“彩虹”等景象，可以使駕駛員和乘客仿佛置身室外，有助于緩解駕駛和乘車的疲勞感。
臺(tái)灣獅球嶺隧道
中國(guó)最早的一座山嶺鐵路隧道。1887年6月，基隆——臺(tái)北——新竹鐵路自臺(tái)北向基隆修筑，長(zhǎng)32.186公里，第二年又從臺(tái)北往南向新竹修筑，長(zhǎng)67.591公里。在臺(tái)北至基隆段，鐵路要穿越獅球嶺，需開鑿261米長(zhǎng)的隧道，隧道穿過頁(yè)巖、砂巖夾粘土層，最大埋深為61米。由于當(dāng)時(shí)資金及技術(shù)有限，只能因陋就簡(jiǎn)施工，加之缺少安全設(shè)施，施工中發(fā)生多次塌方。最后隧道貫通時(shí)，幸好沒有發(fā)生 “穿袖子”現(xiàn)象 (左右錯(cuò)開)，但是北端的標(biāo)高竟高出南端4.27米。無論如何，這座隧道的修筑留給后人許多寶貴的施工經(jīng)驗(yàn)[4]。
挪威洛達(dá)爾隧道
世界上最長(zhǎng)的單洞公路隧道，全長(zhǎng)約24.5公里。它位于挪威中部地區(qū)，東起洛達(dá)爾城，西至艾于蘭城，是連接首都奧斯陸與第二大城市卑爾根的咽喉要道。
過去，來往于奧斯陸和卑爾根的車輛不僅要在洛達(dá)爾乘三個(gè)小時(shí)的輪渡穿越松恩峽灣，還要在洛達(dá)爾和艾于蘭之間翻越地勢(shì)險(xiǎn)峻的山路，并且冬季冰凍時(shí)期禁止通行。洛達(dá)爾隧道通車后，兩地間的行車時(shí)間從原先的14個(gè)小時(shí)縮短至7個(gè)小時(shí)，車輛在冬季照常通行。
根據(jù)設(shè)計(jì)，洛達(dá)爾隧道每小時(shí)通車能力為400輛。但由于挪威人口較少，隧道每晝夜通過的轎車僅為1000輛，僅為設(shè)計(jì)流量的十分之一。
瑞士圣哥達(dá)隧道
世界上最長(zhǎng)的汽車專用隧道，長(zhǎng)16.32公里。隧道穿越蘇黎世東南阿爾卑斯山脈圣哥達(dá)峰，是瑞士國(guó)有公路系統(tǒng)中連接南北干線的重要樞紐。
這條隧道在設(shè)計(jì)施工中遇到了諸多技術(shù)難題。隧道需通過花崗巖、片麻巖和片巖等地層，最壞地段為風(fēng)化的砂礫和滑石。為了便于通風(fēng)、排水和出碴，需在隧道一側(cè)30米處開挖平行導(dǎo)坑，每隔250米設(shè)一橫向聯(lián)絡(luò)通道與隧道聯(lián)通，以后還可用于修建第二條隧道。
在防火設(shè)計(jì)中，隧道頂部被分隔成進(jìn)風(fēng)道和排風(fēng)道，一旦發(fā)生火災(zāi)，橫向通風(fēng)可分區(qū)段隔斷而不影響其他通風(fēng)區(qū)。隧道兩端還設(shè)有計(jì)算機(jī)控制站，以監(jiān)視和控制車流，并對(duì)空氣清潔度變化、失火及照明亮度及時(shí)預(yù)警。
日本關(guān)越隧道
建造時(shí)間最早的一條超長(zhǎng)公路隧道。為此，日本官方還發(fā)行了“開通紀(jì)念”郵票，以此來紀(jì)念這條日本最長(zhǎng)的公路隧道。
這條隧道連接群馬縣與新潟縣，全長(zhǎng)10.9公里。它貫穿了山峰險(xiǎn)峻、終年積雪的谷川山脈。為防止山峰積雪崩塌、堵塞峒口，隧道采用了襯砌外伸的方式。此外，技術(shù)人員還采用了先進(jìn)的隧道設(shè)備，設(shè)計(jì)一改長(zhǎng)大隧道貫用的橫向通風(fēng)方式，率先運(yùn)用電氣除塵機(jī)和豎井相結(jié)合的縱向通風(fēng)方式，降低了能耗，取得了明顯成效