2017新能源汽車補貼政策

2017新能源汽車補貼政策

　　新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術要求進一步提高。你知道哪些新能源車有補貼政策嗎?下面是有新能源汽車車類和政策，歡迎參閱。

　　有補貼政策的新能源車

　　具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標準都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。

　　新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術要求進一步提高。其中，純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續(xù)航里程提高到100公里，對車輛的最高時速也要求不低于100公里/每小時。

　　以下為電動汽車時代匯總整理的2013-2020年的新能源汽車國家補貼標準表，仔細對比一下，會發(fā)現(xiàn)不少變化。

　　首先，補貼退坡幅度大大提升。2014年的補貼標準是在2013年的基礎上下降5%，2015年則是在2013年的基礎上下降10%。但是新一輪補貼退坡幅度則大大提升，2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

　　以續(xù)航大于250公里的純電動乘用車為例，2014及2015年的補貼標準較2013年分別下降0.3萬元和0.6萬元，但是2017-2018年補貼標準則較2016年下降了1.1萬元和2.2萬元，新政的補貼下降幅度的確夠大，再加上2017年與2018年和2019年與2020年的補貼標準一致，所以此次新政在未來能否刺激市場提前發(fā)力還是未知。

　　其次，從2016年開始，能夠享受補貼的純電動乘用車的續(xù)航里程門檻從80公里提高到了100公里，這給本來要求轉正的低速電動車沖擊不小。

　　比如康迪、唐駿、眾泰、陸地方舟等以生產(chǎn)微型電動車的企業(yè)來說，他們的大部分產(chǎn)品雖然續(xù)航勉強夠格，但是最高時速還達不到新政要求的100公里/每小時以上的標準，所以無法享受國家補貼。而這也正好體現(xiàn)了國家對于汽車產(chǎn)品性能以及技術等方面越來越高的要求，倒逼車企推出適合政策走向和市場的高質量產(chǎn)品。

　　第三，2016年的補貼標準相比2015年的標準并非統(tǒng)一下調，而是有升有降。其中，續(xù)航里程超過250公里的純電動汽車以及燃料電池汽車的補貼額度都比2015年高。

　　針對續(xù)航里程超過250公里的純電動汽車的補貼，2016年的補貼額度為5.5萬元，高于2015年的5.4萬元。顯然，政府希望汽車企業(yè)生產(chǎn)續(xù)航里程更高的電動汽車。

　　但針對續(xù)航里程介于150公里和250公里之間(150≤R<250公里)的純電動汽車，2015年與2016年的補貼額度持平，都是4.5萬元;

　　第四，燃料電池乘用車補貼不但沒有退坡，而且在2015年的基礎上有所增加，恢復到2013年的補貼額度，并且一直持續(xù)到2020年，顯示政府對燃料電池汽車的推廣力度在逐漸加強。

　　2013-2015年期間，燃料電池乘用車的補貼標準逐年遞減5%，從2013年的20萬元降低到2015年的18萬元，但2016年到2020年又恢復到20萬元。這與燃料電池汽車的商業(yè)化進程不斷推進有很大關系。

　　過去幾年，日本的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化進展很快，豐田汽車已經(jīng)推出了首款量產(chǎn)的氫燃料電池車Mirai，該車續(xù)航里程達650公里，遠遠超過目前國內(nèi)純電動車市場中續(xù)航里程最長的特斯拉Model S，且氫燃料的加注時間僅為3分鐘，解決了純電動汽車續(xù)航里程短、充電時間長的瓶頸，并且它的成本大大降低，在日本市場，如果算上日本政府的補貼，Mirai的價格約為520萬日元，與"皇冠"相當。雖然不算便宜，但與10年前的1輛燃料電池汽車要1億日元相比，成本已大幅削減。在美國市場的售價也只相當于人民幣40多萬元。

　　作為清潔能源和綠色交通的終極解決方案，燃料電池汽車離消費者的距離越來越近，但是，中國汽車企業(yè)在這個領域的技術儲備幾乎空白，除了上汽集團有一些技術儲備外，其他企業(yè)幾乎都沒有涉及燃料電池汽車的研發(fā)。因此，政府提高燃料電池汽車的補貼額度也就不足為奇。

　　新能源汽車補貼或全面調整

　　近日，網(wǎng)上開始流傳一份新能源汽車的最新補貼方案。在這份新方案中，新能源乘用車補貼增加了技術門檻要求，新能源客車補貼則將全面調整，新能源專用車補貼明確了技術要求，燃料電池汽車補貼將進一步細化。這一最新補貼方案引發(fā)熱議。

　　從這份網(wǎng)傳的補貼方案來看，純電動乘用車補貼增加了電池能量密度標準，同時提出30分鐘最高車速、百公里耗電量要求。按原補貼政策，純電車續(xù)航里程分三檔，2017年每檔國補分別為2萬、3.6萬、4.4萬，而網(wǎng)傳版則標注只有符合能量密度指標不低于90wh/kg的純電車型才能享受同等補貼，同時該指標高于90wh/kg的車型則可以享受1.1倍補助而插電混動車型則維持續(xù)航里程不低于50公里補貼2.4萬的原標準，但增加相應的燃油消耗量考核。

　　同時，純電動和插電混合動力客車補貼調整大，設置單位載質量、能量、消耗量和節(jié)油率水平要求。網(wǎng)傳新版補貼方案將電池系統(tǒng)能量密度和節(jié)油率作為補貼參考指標，純電動客車按電池系統(tǒng)能量密度分段度電補助分別為1440元/kwh、1800元/kwh和2160元/kwh，國補上限為23萬元;插電式混合動力客車按節(jié)油率水平進行度電補助，分別為2400元/kwh、3000元/kwh和3600元/kwh，國補上限為10萬元。

　　整體上來看，如果上述補貼政策最終成為現(xiàn)實，將直接利好采用三元鋰電池路線的新能源乘用車，而新能源客車則很有可能迎來全面洗牌。

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