2017年動車票為什么漲價_高鐵車票調(diào)整具體時間
2017高鐵漲價最新消息，在今年4月份高鐵再次漲價!為什么漲價一而再再而三漲價呢?會漲價多少呢?下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的，供大家參考!
高鐵車票漲價何時開始
交通一直都是一個地方想要發(fā)展首先要考慮的事情“要想富先修路”這句話放大了也是一個道理。2017高鐵漲價最新消息，據(jù)說，在今年4月份高鐵再次漲價!為什么漲價一而再再而三漲價呢?會漲價多少呢?2月14日，12306客服熱線工作人員作出回應(yīng)，證實(shí)了這一消息，并表示票價調(diào)整自今年4月21日起執(zhí)行。上海鐵路局人士稱當(dāng)前公布票價為上限票價，從上限票價來看，二等座漲幅在25%-30%區(qū)間，一等座漲幅在65%-70%區(qū)間。他舉例稱：寧深線福建段福安-漳州段上漲后的新票價為一等座227元，二等座142元，現(xiàn)執(zhí)行票價分別為134.5元和112.5元，漲幅分別為68.8%和26.2%。
2017年動車票為什么漲價
一則關(guān)于東南沿海高鐵要提價的消息引起廣泛注意，其實(shí)這個決定早在去年6月就已經(jīng)出爐，漲價主要依據(jù)是高鐵運(yùn)行速度要提高50公里/小時。然而6年前降速時，高鐵僅象征性降價5%，如今恢復(fù)正常速度，卻一次性漲價30%，鐵總的成本賬到底怎么算的?
作為典型壟斷國企之一，中鐵總所公開披露的財(cái)務(wù)情況同樣也少得可憐。在信息極度有限的財(cái)務(wù)報(bào)告中顯示，2015年中國鐵路來自客運(yùn)和貨運(yùn)的純運(yùn)輸收入為5374.9億，含折舊的運(yùn)輸成本為6723.8億，這樣看來鐵路運(yùn)營似乎的確是虧本生意，然而在鐵總的總收入中，運(yùn)輸收入占6成，還有4成收入來自其他業(yè)務(wù)，包括房地產(chǎn)、商貿(mào)、物流、投資等其他周邊產(chǎn)業(yè)。在扣除上繳所得稅、營業(yè)稅、水利基金共145億后，當(dāng)年實(shí)現(xiàn)凈利潤6.8億。
必須注意的是，上述全國鐵路一年的凈利潤也不過是京滬高鐵全年利潤的零頭。2015年年末，京滬高鐵公司實(shí)現(xiàn)凈利潤65.8億，而據(jù)公開報(bào)道稱滬寧、寧杭、廣深高鐵也分別實(shí)現(xiàn)凈利潤6.41億元、1.01億元和1.77億元。根據(jù)歷年中鐵總的財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，在2009年之后，鐵路運(yùn)載每人每公里收入以每年8%以上的速度增長，2014年收入率比2009年增長了40%。
那么為什么已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利的沿海高鐵寧愿被罵也要急著漲價?一方面，在鐵總營收增長的同時，其負(fù)債額也越滾越大。2015年，中國鐵路長期負(fù)債合計(jì)4.1萬億，比5年前增長了67%，每年還本付息就要耗去3千多億，完全靠以債還債。另一方面，鐵路客運(yùn)收入雖然以10%以上的增速增長，而因?yàn)檎w經(jīng)濟(jì)增速的下滑，占收入比重更大的貨運(yùn)卻同時在以10%的跌幅減少。以客運(yùn)收入彌補(bǔ)持續(xù)下跌的貨運(yùn)收入，很可能也是高鐵急著試水漲價的原因之一。
在替中國高鐵定價辯護(hù)的說辭中最常見的一種是，中國鐵路長期以來作為國民福利而虧本運(yùn)營，如今的高鐵價格才是正常鐵路票價。這種說法顯然是把鐵路當(dāng)做一個做慈善的私企看待，而且忽視了中國鐵總變得大幅舉債是在大規(guī)模進(jìn)行高鐵規(guī)劃之后這一事實(shí)。且不說虧本的鐵路最終也是由國民財(cái)政買單，而賣票收入也只占鐵路總收入的1/4，從來都沒有人能解釋一個財(cái)務(wù)極度不透明的巨無霸國企中間有多少蒸發(fā)的資產(chǎn)不明不白。
而且在航空業(yè)充分競爭的日本，作為新干線的競爭對手，往返東京和大阪之間的普通折扣機(jī)票還要低于新干線2成，還有多趟廉航機(jī)票只需新干線價格的1/3。而據(jù)鐵總發(fā)言人稱京滬之間高鐵票價相當(dāng)于全價機(jī)票的4.9折，已經(jīng)是性價比很高的選擇。這樣比較下來，如果高鐵價格才是正常票價，那么只能說明這樣的高鐵本來就不是建給普通人坐的。
而事實(shí)上，京滬高鐵在開通之時也的確是以習(xí)慣坐飛機(jī)的商務(wù)人士為主要目標(biāo)客流群，只不過如今，大規(guī)模建設(shè)的高鐵又被悄悄包裝成了一項(xiàng)惠及全國的國民性福利來宣傳。在2016年調(diào)整后的全國鐵路運(yùn)營圖中，旅客列車中6成以上已經(jīng)改為動車組，根據(jù)規(guī)劃，中國高鐵運(yùn)營里程在2030年還要增加一倍
中國高鐵高鐵票現(xiàn)在報(bào)價是多少
2月13日從東南沿海鐵路有限責(zé)任公司(下稱東南沿海公司)獲悉：東南沿海高鐵時速200-250公里動車組列車票價2017年4月21日起將上調(diào)，二等座漲幅接近30%。
2017年4月21日起，東南沿海高鐵時速200-250公里動車組列車票價將上調(diào)，二等座漲幅在25%-30%區(qū)間，一等座漲幅在65%-70%區(qū)間。東南沿海高鐵由上海至杭州(滬杭段)、杭州至寧波(杭甬段)和寧波至深圳(甬深段)三段組成，滬杭段全長159公里;杭甬段全長155公里;甬深段全長1309公里。
這是中國鐵路總公司2015年底獲高鐵車票定價權(quán)后，首次上調(diào)車票價格。以福州至廈門為例，目前二等座票價為65.5元，一等座票價為79.5元;調(diào)整后二等座票價為84元，一等座票價為134元，分別上調(diào)了28.2%和68.6%。
調(diào)整后具體票價3月22日后可查
雖然東南沿海高鐵票價上漲，但是并不是一成不變。具體票價將根據(jù)季節(jié)、客流的變化，依據(jù)市場供求關(guān)系制定等因素實(shí)行一定的折扣票價。
目前，具體票價調(diào)整范圍還無法查詢，按照鐵路客票提前30天預(yù)售期，3月22日旅客將可以從12306網(wǎng)站查詢到東南沿海公司各條線路調(diào)整后的票價。
以前票價怎么定
據(jù)央視新聞報(bào)道，在此之前，高鐵動車票價由國家發(fā)改委制定。主要是按照公里數(shù)乘以一個固定的基準(zhǔn)價。
在2007年原鐵道部發(fā)布的《鐵運(yùn)電〔2007〕75號》文件中，規(guī)定了旅行速度達(dá)到每小時110公里以上的動車組列車軟座票價基準(zhǔn)價，如二等座票為每公里0.2805元，可上下浮動10%。
高鐵票漲價是否合理
有媒體指出，此次東南沿海高鐵票價的漲幅漲幅并不合理。有一個簡單的對比：2011年，“723溫甬動車事故”后，中國高鐵普遍降速50公里，票價僅降價5%;現(xiàn)在高鐵提速50公里，卻漲價30%，票價的漲幅和速度的變化明顯不成比例。
其實(shí)，高鐵票價，像飛機(jī)票價一樣，施行浮動定價，本無可厚非。之所以漲價是否合理受到質(zhì)疑，恐怕在于缺乏競爭性和透明性。
據(jù)相關(guān)鐵路公司負(fù)責(zé)人解釋，東南沿海高鐵沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，旅客出行需求旺盛，各種交通運(yùn)輸方式競爭比較充分，綜合考慮建設(shè)運(yùn)營成本、市場需求和多種運(yùn)輸方式的比價關(guān)系等因素，才決定進(jìn)行票價優(yōu)化調(diào)整。
此次調(diào)價的甬深段動車從每小時200公里提高到250公里，各項(xiàng)運(yùn)營成本如何變化，增加了還是減少了，每項(xiàng)成本占票價的比例又是多少，關(guān)系到票價調(diào)整是否合理。但這票究竟怎樣漲上去的，因何降下來的，并沒把游戲規(guī)則拿出來曬曬。如果鐵路方面不能把賬本曬在明處，就直接漲價3成，實(shí)在難以服眾。
高鐵票漲價是鐵路部門甩出的“鍋”
以前，火車票價主要是由國家發(fā)改委來定，自2016年1月1日起，高鐵票價則交由鐵路部門來定。由于多年巨額虧損，此前已多次傳出過高鐵票價將上調(diào)的消息。
業(yè)內(nèi)人士分析，中國高鐵投資建設(shè)還本付息壓力沉重，導(dǎo)致在現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)來源有限的情況下，很難彌補(bǔ)其成本支出，近年來經(jīng)濟(jì)增速降低，鐵路貨運(yùn)量大幅下降，這種情況下，鐵路客運(yùn)收入的增長成了整體盈虧平衡的重要亮點(diǎn)。
中國高鐵票到底貴不貴
有群眾抱怨高鐵票價高，對此，《人民鐵道網(wǎng)》曾撰文為高鐵票價辯護(hù)。它指出，每公里高鐵票價，法國為1元(RMB)，德國為1.9元(RMB)，日本為1.6元(RMB)，中國僅為0.4-0.5元，中國的高鐵票價并不貴。
但值得注意的是，上述發(fā)達(dá)國家的人均收入是中國的10倍左右。2013年，中國居民人均可支配收入為18311元，平均月收入1526元，而綠皮火車大量減少，又讓很多人“被高鐵”，結(jié)果“一張高鐵票花去半月工資”的現(xiàn)象屢屢上演。
漲價僅限東南沿海200-250km若干線路，未來存在擴(kuò)大區(qū)域可能
本次調(diào)價線路為東南沿海高鐵上海至杭州(滬杭段)、杭州至寧波(杭甬段)和寧波至深圳(甬深段)三段。本次提價線路均在2013年底之前開通運(yùn)營，為東部沿海地區(qū)運(yùn)營最為成熟、客座率與需求最為旺盛穩(wěn)定的線路，東部沿海地區(qū)與之具有類似特征的線路仍有數(shù)條，預(yù)計(jì)未來同樣采取提速調(diào)價方法的區(qū)域可能進(jìn)一步擴(kuò)大。
高鐵模式：先提速后調(diào)價
本次調(diào)價只針對時速200-250公里動車組，滬杭、杭甬段時速300公里高鐵動車組票價不在調(diào)整范圍。為配合本次票價上漲，東南沿海高鐵寧波至深圳(甬深段)正在進(jìn)行提速施工，甬深段時速將從200公里提速到250公里。自2011年高鐵減速并降價后，高鐵線路運(yùn)營頻次降低，本次提速恢復(fù)設(shè)計(jì)時速同時上調(diào)價格，意味著鐵總在票價收入與運(yùn)輸相關(guān)服務(wù)上同時獲得收入彈性。
市場化改革先聲，普鐵提價或?qū)u行漸近
高鐵歷來是中國鐵路客運(yùn)系統(tǒng)中最為市場化的部門，本次價格變動或?yàn)殍F路系統(tǒng)逐漸開放走向市場的先聲。普鐵方面，根據(jù)《中共中央國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)價格機(jī)制改革的若干意見》與《鐵路普通旅客列車運(yùn)輸定價成本監(jiān)審辦法(試行)》，未來普鐵調(diào)價大概率將沿著確定成本監(jiān)審辦法重新核定成本提價的路線進(jìn)行。
廣深鐵路：核心利好標(biāo)的，彈性來自普客
公司約有45%收入來自客運(yùn)，由于廣深城際鐵路按照動車標(biāo)準(zhǔn)定價且本身已有一定上浮，預(yù)計(jì)該部分價格調(diào)整彈性不大;而公司長途車(普客及以普客基價為準(zhǔn)的快車)占客運(yùn)收入比在55%以上，若未來鐵路系統(tǒng)調(diào)價范圍由高鐵推廣至普鐵，則廣深鐵路業(yè)績將會大大受益于此：我們按照2017下半年價格變化、提價幅度20%的中性假設(shè)，預(yù)計(jì)公司對應(yīng)下半年收入增厚為4億元，考慮提價后有可能迎來的人工成本上漲，預(yù)計(jì)提價本身將帶來2.5億元凈利潤增長。
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