我國(guó)高速公路面臨的新問(wèn)題:交通安全

我國(guó)自改革開(kāi)放以來(lái)，在短短的１０多年時(shí)間內(nèi)，高速公路從無(wú)到有，發(fā)展迅速，通車(chē)總里程躍居世界第二位，走過(guò)了發(fā)達(dá)國(guó)家?guī)资曜哌^(guò)的路程，成績(jī)舉世矚目。高速公路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的“動(dòng)脈”和“助推器”，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展特別是西部落后地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了異常重要的作用。當(dāng)今世界，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化趨勢(shì)進(jìn)一步加強(qiáng)，基礎(chǔ)建設(shè)對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用日益顯著，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在國(guó)家經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展中所處的地位日益重要，給高速公路的發(fā)展帶來(lái)了良好勢(shì)頭。致使近些年來(lái)公路交通面臨大發(fā)展、大建設(shè)的大好時(shí)機(jī)，在這個(gè)關(guān)鍵時(shí)期，如何做好公路工程建設(shè)就成為擺在我們面前的一項(xiàng)重要工作，究竟怎樣才能做好這個(gè)“蛋糕”呢？本文根據(jù)設(shè)計(jì)理論、幾年的高速公路建設(shè)施工經(jīng)驗(yàn)和對(duì)交通事故的調(diào)查，從交通安全方面談?wù)剛€(gè)人的看法。
一、高速公路的特點(diǎn)
任何事物的誕生和發(fā)展在不同程度上具有一定的特殊性和它本身所具的局限性。公路的發(fā)展與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是互動(dòng)的，社會(huì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的騰飛必須有完備的交通運(yùn)輸作為基礎(chǔ)，而交通運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展，又依賴(lài)于經(jīng)濟(jì)的支持和促進(jìn)。高速公路在這方面體現(xiàn)得更加明顯。據(jù)日本世紀(jì)1983年對(duì)一些在導(dǎo)產(chǎn)業(yè)中的自動(dòng)裝置、測(cè)量元件、數(shù)控設(shè)備、電子計(jì)算機(jī)、集成電路等五個(gè)行業(yè)的461個(gè)廠(chǎng)家調(diào)查，由于高速公路的建成，其原材料和零件有92%是汽車(chē)運(yùn)輸，成品運(yùn)出94%是靠汽車(chē)。高速公路在全世界的飛速發(fā)展是有其自身原因的。公路運(yùn)輸本身具有機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)、“門(mén)對(duì)門(mén)”服務(wù)、量大面廣等特點(diǎn)，但普通公路也存在線(xiàn)型標(biāo)準(zhǔn)低、路面質(zhì)量不高、車(chē)速低、混合交通相互干擾大、開(kāi)放式管理造成側(cè)向行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)等干擾、事故多、安全性差等到缺點(diǎn)，而高速公路與普通公路相比既有像設(shè)計(jì)指標(biāo)量上的區(qū)別，又有像管理這樣質(zhì)上的區(qū)別。
1、高速公路對(duì)交通實(shí)施限制，不僅能做汽車(chē)專(zhuān)用，而且對(duì)某些機(jī)動(dòng)車(chē)（如：農(nóng)用車(chē)、裝載危險(xiǎn)品等特殊貨物的車(chē)輛等）也作了限制；
2、高速公路根據(jù)普通公路中間無(wú)分隔帶，對(duì)向車(chē)輛在行駛中超車(chē)、占道的客觀(guān)現(xiàn)象，不僅在對(duì)向車(chē)道中間設(shè)有較寬的中央分隔帶，還對(duì)同向車(chē)道也嚴(yán)格劃分,真正做到分道行駛，提供一個(gè)寬敞的行使環(huán)境。
3、高速公路采用全封閉、全立交，路段兩側(cè)均設(shè)置禁入柵，交叉口全立交，避免橫向穿越，使車(chē)速的提高和安全有了保證。
4、高速公路除道路本身的設(shè)施質(zhì)量較好外，還設(shè)有許多附屬設(shè)施，如：安全設(shè)施（防撞護(hù)欄、反光標(biāo)志等）、監(jiān)控設(shè)施、緊急電話(huà)和服務(wù)區(qū)等。這些高質(zhì)量的設(shè)施使車(chē)輛快速、安全、舒適地行駛有了充分保障，另一方面也使公路所適應(yīng)的運(yùn)輸距離變得越來(lái)越長(zhǎng)。
正是因?yàn)橐陨蠋醉?xiàng)特點(diǎn)，致使車(chē)輛司機(jī)在思想上有一定的放松，行駛速度過(guò)快，遇到緊急情況又不能很好的處理，容易引起交通安全事故。
二、高速公路的設(shè)計(jì)依據(jù)
設(shè)計(jì)車(chē)速是公路設(shè)計(jì)的最基本的設(shè)計(jì)依據(jù)。它決定了公路幾何線(xiàn)形的各要素，并能使其相互協(xié)調(diào)。為使設(shè)計(jì)車(chē)速的確定更具有科學(xué)性和合理性，通常在不同車(chē)型、不同道路特征條件下采用統(tǒng)計(jì)學(xué)的方法分析確定。
根據(jù)高速公路的運(yùn)營(yíng)要求與交通需求的變化和確定設(shè)計(jì)車(chē)速的原則，我國(guó)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（TJT001—97）規(guī)定：高速公路一般選用120km／h的計(jì)算行車(chē)速度，當(dāng)受條件限制時(shí)，可選用不著100或80的計(jì)算行車(chē)速度。與以前的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，現(xiàn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中高速公路的設(shè)計(jì)車(chē)速不再與地形直接相關(guān)，設(shè)計(jì)人員可根據(jù)交通量、交通組成和性質(zhì)，結(jié)合地區(qū)、地形特點(diǎn)，考慮技術(shù)和經(jīng)濟(jì)條件，選定合理的計(jì)算行車(chē)速度。對(duì)于高速公路來(lái)說(shuō)，其設(shè)計(jì)依據(jù)不單是設(shè)計(jì)車(chē)速，還與設(shè)計(jì)車(chē)型、交通量、通行能力與服務(wù)水平及地形地貌等相關(guān)方面有關(guān)。
三、高速公路交通安全
交通事故是一種世界性的公害，據(jù)紅十字與紅新月聯(lián)合會(huì)不久前的數(shù)據(jù)：全世界每年死于道路交通事故的人數(shù)達(dá)50萬(wàn)人，另有1000~1500萬(wàn)人受傷。道路交通事故給家庭、集體和國(guó)家都會(huì)帶來(lái)巨大的損失，成為世界性的嚴(yán)重社會(huì)問(wèn)題。預(yù)計(jì)至2020年，交通事故將成為繼心血管病和精神壓力癥之后造成人類(lèi)非正常死亡的第三大直接原因。
高速公路事故狀況：由于工業(yè)化國(guó)家的道路運(yùn)輸發(fā)展與我國(guó)相比相對(duì)超前，因此，一些國(guó)家的道路事故已度過(guò)了高峰期，目前呈逐年下降趨勢(shì)。而在我國(guó)，道路交通事故數(shù)、傷亡人數(shù)和直接損失一直呈上升趨勢(shì)，近年來(lái)，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量大約以每年15%的速度增加，而交通事故數(shù)量也基本上同步上升，如果我們不再采取有效措施遏制這種勢(shì)頭，隨著我國(guó)社會(huì)化汽車(chē)程度越來(lái)越高，道路交通事故將會(huì)不斷上升。
由于高速公路具有：線(xiàn)形指標(biāo)高；路面質(zhì)量好；全封閉，無(wú)行人和慢車(chē)干擾；交通安全設(shè)施齊全等特點(diǎn)。因此，在理論上和國(guó)外的實(shí)際情況來(lái)講，高速公路的交通事故情況要比普通公路好得多，國(guó)外高速公路發(fā)生的交通事故數(shù)量平均約為一般公路的30%~51%，高速公路交通事故死亡人數(shù)平均約為一般公路的 43%~76%。表1是國(guó)際路聯(lián)（IRF）公布的1995年的公路事故狀況。
世界主要工業(yè)國(guó)的高速公路事故狀況
國(guó) 家美 國(guó)德 國(guó)法 國(guó)意大利日 本
高速公路總里程（KM）5258211190631763975908
交通量（億車(chē)公里）35941809543696634
事故數(shù)（起）53081255002161108806761
事故死亡（人）2691978310745354
事故率（起／億車(chē)公里）15.314.14.216.010.7
死亡率（人／億車(chē)公里）0.750.540.571.070.56
近期對(duì)甘肅省某高速公路和同地域的舊國(guó)道G109線(xiàn)的交通安全事故進(jìn)行了細(xì)致的調(diào)查研究，具體調(diào)查情況如下表：
甘肅某高速與同地域G109線(xiàn)的事故比較表
事故數(shù)
（起）死 亡
（人）受 傷
（人）公路里程（km）事故率
（人/km）死亡率
（人/km）受傷率
（人/km）
某高速10815491560.6920.0960.314
舊G109線(xiàn)8631863740.2320.0830.230
全部公路19446905300.3660.0870.544
通過(guò)對(duì)以上數(shù)據(jù)的分析，不難看出高速公路由于的事故率、死亡率、受傷率都要高于普通公路。那么是什么原因造成這種客觀(guān)現(xiàn)象http://qiqi8.cn/的呢？正是由于高速公路在我國(guó)歷史時(shí)間比較短，駕駛員和車(chē)輛的適應(yīng)性比較低，另外，高速公路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理水平都有一個(gè)逐步發(fā)展的過(guò)程。
四、交通事故的原因分析
通常情況下交通事故主要是由人、車(chē)、路三種因素引起的。在以往的交通事故統(tǒng)計(jì)中，70%以上是由人的因素造成，20%以上是由車(chē)輛的因素引起，由道路條件不良為直接原因而引起的在很大程度上不超過(guò)10%。但是，有些資料證實(shí)往往由于道路線(xiàn)形組合不佳，在一定程度上給駕駛員造成一個(gè)行駛條件不可靠的感覺(jué)，產(chǎn)生心理上的緊張，從而成為交通事故的間接原因之一，這樣的例子不只是少數(shù)。因而，這就有必要引起設(shè)計(jì)者的高度警覺(jué)，在設(shè)計(jì)中不能忽視道路平、縱、橫線(xiàn)形組合不良的影響，以杜絕一切可以促使不安全性的任何因素。研究者統(tǒng)計(jì)資料指出，如果包括直接原因和間接原因在內(nèi)，由于道路條件不良促使產(chǎn)生的交通事故率可能達(dá)到30%。
從保證行車(chē)安全的角度考慮，好的道路條件就意味著對(duì)線(xiàn)形整體強(qiáng)調(diào)連貫性、均勻性和漸變性的要求。以下是專(zhuān)家們總結(jié)出各種可能造成駕駛員產(chǎn)生心理緊張或造成困難行駛條件而影響行車(chē)的高速公路線(xiàn)形組合。
1、在順暢的道路上線(xiàn)形條件突然變壞
順直路段前方遇到較窄橋梁或隘口，長(zhǎng)下坡路段前遇上急轉(zhuǎn)彎等都屬于這種情況。此時(shí)，駕駛員由于在長(zhǎng)距離舒適狀態(tài)下易產(chǎn)生麻痹思想，或是由于連續(xù)下坡的加速作用，以較高速臨近危險(xiǎn)地點(diǎn)而不減速，道路條件變化時(shí)駕駛員沒(méi)有及時(shí)改變行駛狀態(tài)，事故往往由此產(chǎn)生。當(dāng)前面遇上急轉(zhuǎn)彎時(shí)，駕駛員需要較大的力氣旋轉(zhuǎn)車(chē)輪，并以較大的角速度轉(zhuǎn)彎，這些都容易使駕駛員工作增加困難，并且汽車(chē)轉(zhuǎn)向時(shí)擁有的時(shí)間有限，往往就會(huì)引起道路交通事故。

2、路段前面的視距不足，視野不暢
彎道內(nèi)側(cè)的邊坡阻擋、綠化過(guò)量以及凸形豎曲線(xiàn)與平曲線(xiàn)配合不當(dāng)，都會(huì)造成視距不足或視野不暢。縱斷面上引起視距不足往往更容易忽視，它較平面線(xiàn)形視距不足更容易引起交通事故。如果在前視方向不能看到縱斷面線(xiàn)形上的凹處，只有在最后靠近該凹處時(shí)才能看的見(jiàn)在凹處的汽車(chē)或其它特殊事物，則會(huì)造成措手不及。在凹形豎曲線(xiàn)上方如有跨線(xiàn)橋，視距則不可避免地會(huì)因跨線(xiàn)結(jié)構(gòu)物的限制而受到影響。在長(zhǎng)下坡上因車(chē)速提高而需要更長(zhǎng)的剎車(chē)距，在前面遇到外形欠佳等阻遏時(shí)要注意到需要更長(zhǎng)的安全視距作保證。在氣象條件差的地區(qū)，還要注意多雨、霧、雪等特殊情況可能造成的視距或視野欠佳。在高速公路兩側(cè)有進(jìn)出、口道時(shí)需注意有良好的視距和視野。
3、在平縱橫三個(gè)剖面中，各個(gè)不同剖面上或各個(gè)不同路段上所能保證的車(chē)速不相適應(yīng)或過(guò)多變化。
大半經(jīng)平曲線(xiàn)路段的縱面上設(shè)置了小半徑豎曲線(xiàn)，順直路段上出現(xiàn)不規(guī)則的橫斷面或過(guò)窄的路肩都屬于這種情況。為更好地檢查線(xiàn)形質(zhì)量，最好能繪制沿線(xiàn)的營(yíng)運(yùn)車(chē)速圖。這種車(chē)速圖可以根據(jù)線(xiàn)形平、縱、橫的各要素，按專(zhuān)門(mén)測(cè)定的研究成果預(yù)估營(yíng)運(yùn)車(chē)速值繪成。道路事故集中的地方往往就是相應(yīng)于營(yíng)運(yùn)車(chē)速變化比較大的地點(diǎn)，或是某一路段的某一剖面要素不當(dāng)而造成的。因而在設(shè)置線(xiàn)形時(shí)，應(yīng)能消滅營(yíng)運(yùn)車(chē)速特低的路段，或是使路段之間的車(chē)速盡可能地平衡。從原則上講，要求平面和縱面線(xiàn)形上的要素作這樣的配合，即駕駛員只要通過(guò)油門(mén)踏板就能減低至合適的行車(chē)速度而不許要換檔或剎車(chē)。
更好的一種方法是對(duì)某些路段選定多個(gè)方案，然后對(duì)每個(gè)方案進(jìn)行安全率評(píng)價(jià)，然后選定安全率最高的以?xún)?yōu)化線(xiàn)形。但這需要專(zhuān)門(mén)的安全率評(píng)價(jià)研究，安全率的定量指標(biāo)往往與營(yíng)運(yùn)車(chē)速關(guān)系最大，通過(guò)測(cè)定與研究，可以獲得安全率的量化指標(biāo)，否則只能做定性分析。
4、線(xiàn)形容易使駕駛員迷失方向，或被某些假象所迷惑。
由于不適宜的交通島或是高出路面的路緣石、擋土墻等沿路設(shè)施，無(wú)法看到清晰導(dǎo)向的路面上的路緣帶，如沿線(xiàn)護(hù)欄不規(guī)則，中央分割帶的突然變化等。這些情況可以在連續(xù)的透視圖上仔細(xì)觀(guān)察，對(duì)凡是容易迷惑駕駛員的任何因素都應(yīng)予以改進(jìn)。
豎曲線(xiàn)和平曲線(xiàn)的組合不當(dāng)往往也會(huì)造成某些假象而迷惑駕駛員。例如，在凸形豎曲線(xiàn)的頂部設(shè)反向平曲線(xiàn)的拐點(diǎn)，線(xiàn)形將失去誘導(dǎo)視線(xiàn)的作用，除了有挖方邊坡情況外，猶如行車(chē)闖入空中一樣，感到不安，而且到達(dá)頂點(diǎn)附近才發(fā)現(xiàn)線(xiàn)形向相反方向轉(zhuǎn)彎，此時(shí)急打方向盤(pán)往往會(huì)造成危險(xiǎn)。
5、在小半徑彎道上合成坡度過(guò)大，路面滑移，造成行車(chē)不安全
為了防止汽車(chē)的橫向滑移，應(yīng)將設(shè)置超高的曲線(xiàn)半徑與縱向坡度控制在適當(dāng)范圍，特別在冰雪嚴(yán)重的區(qū)，必須加以復(fù)核，著重http://qiqi8.cn/注意下坡道上的危險(xiǎn)性，要盡可能排除陡坡于小半經(jīng)平曲線(xiàn)的組合。
6、回旋曲線(xiàn)和豎曲線(xiàn)重疊，促使在汽車(chē)上產(chǎn)生復(fù)雜的動(dòng)力作用，導(dǎo)致較高的事故率
由回旋曲線(xiàn)產(chǎn)生的橫向加速度，隨行駛時(shí)間變化而有所增減；同時(shí)，在縱斷面豎曲線(xiàn)部分上行車(chē)，也同樣產(chǎn)生加速度變化。如果緩和曲線(xiàn)和豎曲線(xiàn)重疊起來(lái)，則當(dāng)高速行駛時(shí)，橫向和縱向加速度是在時(shí)刻變化中交錯(cuò)進(jìn)行，動(dòng)力作用較為復(fù)雜，容易應(yīng)起事故，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量避免這種組合。
交通事故如同疾病一樣，也需要采取“治療”和“預(yù)防”相結(jié)合的方式。以往我國(guó)在交通安全方面主要針對(duì)現(xiàn)有道路已發(fā)生事故且事故集中的位置進(jìn)行鑒別和整治，這種對(duì)發(fā)生問(wèn)題的道路進(jìn)行“治療”的方法在過(guò)去的幾十年中一直被世界各國(guó)采用，并取得了明顯的效果，但這畢竟是“亡羊補(bǔ)牢”的辦法。為了達(dá)到“防患于未然”就應(yīng)在高速公路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)作好道路線(xiàn)形設(shè)計(jì)，從根本上給駕駛員提供一個(gè)安全、舒適的硬件系統(tǒng)。
五、高速公路安全審計(jì)
為了更好地作好安全保障，將安全事故隱患消滅在萌芽狀態(tài)，盡可能在事故發(fā)生前解決的問(wèn)題不應(yīng)留到事故發(fā)生后解決，能在設(shè)計(jì)階段解決的問(wèn)題不應(yīng)留到道路建成后解決。因此，為了早期消除道路的不安全因素。隨之產(chǎn)生了道路安全審計(jì)，道路安全審計(jì)是對(duì)處于規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工及營(yíng)運(yùn)中的道路工程項(xiàng)目、交通工程項(xiàng)目或任何與道路用戶(hù)有關(guān)的工程項(xiàng)目正式地進(jìn)行安全檢查，以發(fā)現(xiàn)項(xiàng)目潛在的安全隱患。它是由一個(gè)獨(dú)立的、經(jīng)專(zhuān)門(mén)訓(xùn)練的、具有相當(dāng)經(jīng)驗(yàn)的檢查小組按有關(guān)規(guī)范實(shí)施，并提出被檢查項(xiàng)目的事故可能性和安全性能方面的審計(jì)報(bào)告。早在1990年，英國(guó)運(yùn)輸部就決定對(duì)所有新建高速公路和汽車(chē)專(zhuān)用公路項(xiàng)目必須接受由獨(dú)立機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)的安全審計(jì)。1992年以后澳大利亞、新西蘭等國(guó)也相繼開(kāi)始應(yīng)用這項(xiàng)技術(shù)，澳大利亞在1994年完成了《道路安全審計(jì)指南》。目前已經(jīng)應(yīng)用道路安全審計(jì)技術(shù)的國(guó)家還有亞洲的馬來(lái)西亞、歐洲的丹麥、荷蘭等，其他一些國(guó)家也在考慮應(yīng)用這項(xiàng)技術(shù)。我國(guó)交通部也已立項(xiàng)對(duì)道路安全審計(jì)進(jìn)行研究，并已編制實(shí)施了《公路工程項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》。公路工程項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南(JTG/B05―2004)實(shí)施指南中華人民共和國(guó)交通部公告第22號(hào)―關(guān)于《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》(JTG/B05―2004)的公告