海上交通運輸論文

　　在眾多交通運輸工具中，海上交通運輸是指水路運輸方式，海上交通運輸專業(yè)是基于船舶與海洋工程的關于海上貿易、運輸、管理的專業(yè)。下文是學習啦小編為大家整理的關于海上交通運輸論文的范文，歡迎大家閱讀參考!

　　海上交通運輸論文篇1

　　《成品油海上運輸市場現狀分析》

　　摘要 ：有關成品油運輸是和相關市場有著緊密的聯系，例如有化工品運輸市場、植物油運輸市場，相關市場的變化都會影響成品油的運輸，海上運輸是成品油運輸方式的一種，因此，本文對海上運輸市場進行了分析。

　　關鍵詞 ：成品油 海上運輸市場 現狀分析

　　引 言

　　2013年國內成品油(汽煤柴)表觀消費量達到2.64億噸，增長5%，消費柴汽比降至1.76。其中，汽油消費8735萬噸，增長12%;柴油消費1.54億噸，與上年基本持平;煤油消費2248萬噸，增長14%。國內成品油產量2.73億噸，增長6%，增速連續(xù)第二年高于消費量。總體看，2013年成品油市場呈現如下特點：資源供需進一步寬松，柴汽比顯著下降;汽油和煤油需求強勁，柴油需求停滯不前;替代燃料發(fā)展較快，多個品種穩(wěn)步增長;地煉擴能速度放慢，裝置結構優(yōu)化加快;調和油、社會庫存等隱性資源影響明顯減弱。2014年，預計國內汽油需求將增長9%，煤油需求增長12%，柴油需求繼續(xù)“0”增長;成品油表觀消費量增長4%，達到2.74億噸，消費柴汽比進一步降至1.61;新增煉油能力4000萬噸/年，成品油產量將達到2.86億噸，超出消費量1170萬噸，市場供需較2013年更加寬松。

　　1、2014年國內成品油市場走勢判斷

　　1.1 宏觀經濟形勢判斷

　　總體來看，2014年世界經濟將呈現緩慢復蘇態(tài)勢，各主要經濟體經濟沒有下滑跡象。預計美國經濟回升明顯，歐元區(qū)擺脫萎縮，日本持穩(wěn)，亞太新興經濟體增長良好。中國的出口將隨世界經濟復蘇有所增長。2014年歐美制造業(yè)持續(xù)擴張跡象明顯，全球貿易將有所恢復，對中國產品的進口需求也會明顯提高。中國的投資在總體上略降，其中房地產領域的投資下行，基建行業(yè)持穩(wěn)，制造業(yè)回升。中國的網絡消費突飛猛進，物價可控，消費平穩(wěn)增長。

　　中國繼續(xù)深化治理產能過剩，工業(yè)增長總體乏力。“十二五”末期加快淘汰落后產能力度將繼續(xù)加大，政府工作報告中提出2014年要淘汰鋼鐵2700萬噸、水泥4200萬噸、平板玻璃3500萬標準箱等落后產能，確保“十二五”淘汰落后產能任務提前一年完成。從工業(yè)分類增長情況來看，位于產業(yè)鏈最前端的煤炭開采和洗選業(yè)工業(yè)增加值增速已連續(xù)多月回落，反映出工業(yè)生產短期內難有起色。預計2014年工業(yè)增加值增長9.4%，較2013年全年增速降低0.3個百分點。總體來看，2014年中國的外貿出口將會有一定程度的回升，固定資產投資穩(wěn)中有降，消費基本穩(wěn)定。從投資、出口對中國GDP的彈性分析來看，目前投資對GDP的拉動作用(標準化相關系數0.103)仍然略大于出口(標準化相關系數0.05)，預計2014年GDP增長7.5%，較2013年增速略降0.2個百分點。

　　1.2 供需平衡測算

　　2014年國際油價穩(wěn)中略降，地方煉廠生產積極性和開工率、調和油品利潤空間不高，社會資源量規(guī)模增量有限。預計表觀消費量與全口徑需求量的差距縮小，2014年成品油表觀消費量(國家發(fā)展改革委口徑)為2.74億噸，增長4%。預計2014年成品油產量增長5%。2013年年底至2014年，國內將會有四川石化、中化泉州、烏石化、石家莊石化、安慶石化等數家煉廠新建或擴建投產，共增加煉油能力近4000萬噸/年，擴能幅度較大。預計2014年成品油產量2.86億噸，增長5%，高于需求增速1個百分點。綜合供需兩端預測情況，2014年汽煤柴三大類成品油資源均有富余，富余總量約1170萬噸。其中，柴油富余量將大幅增加，需要大量出口以平衡國內市場。

　　2、改善當前成品油水路運力供求矛盾的對策和建議

　　2.1 上調水路運價，培育社會運力

　　第一，物流理論告訴我們，供應鏈上的各個環(huán)節(jié)要利益均沾，一個環(huán)節(jié)不能以壓榨另一個環(huán)節(jié)的應得利潤來獲得效益。近兩年來，由于燃油價格一再上漲，再加上各船舶均實施“保量運輸”，使船舶營運成本不斷提高。為了使成品油運輸船舶能獲得正常的收益，就應該適當上調運輸價格。如果僅是從租船方的角度考慮問題，租船方為了減少運雜費支出而利用壟斷經營的優(yōu)勢不上調甚至下浮運輸價格，不僅會使運輸單位無法獲得其應得的正常利潤，而且會阻礙它的進一步發(fā)展壯大，甚至會給整個成品油海上運輸行業(yè)造成毀滅性的打擊，從而使作為成品油供應鏈中重要一環(huán)的油品海上運輸業(yè)走向萎縮，使供應鏈產生斷裂，其最終結果也必將傷害到成品油業(yè)的自身利益。

　　第二，相關行業(yè)的運價不斷提升也使成品油水路運輸價格的上漲成為必然;否則，勢必造成成品油運力出現流失。

　　2.2 加強計量管理，確保船東收益

　　在水路運力市場供大于求的時期，為了降低損失，石油石化行業(yè)對運輸船舶均實行了以“岸罐交接”為基礎的“保量運輸”，即卸貨港的油品入庫數量與生產企業(yè)的交運數量相比，其差量不得超過規(guī)定的比例;如有超出，全部由運輸方承擔損失。事實上，由于個別煉油企業(yè)發(fā)貨不規(guī)范，以及個別卸貨油庫存在一些人為因素，使發(fā)貨計量和人庫計量并不完全準確可靠，而“岸罐交接”的計量方式及“保量運輸”的實施，使這一風險全部轉嫁到船舶身上。在實際運行中，已經使一些船舶額外承擔了計量誤差帶來的損失，不少運輸單位對此意見頗大。據調查，2004年，某國有特大型運輸單位承運某石油公司成品油運輸共計132航次，竟發(fā)生虧量28航次，比例高達21%。

　　實施“保量運輸”的目的在于減少運輸船舶在運輸過程中有可能出現的一些不規(guī)范行為給租船方帶來的損失，而不是以此為手段，讓運輸方承擔裝、卸兩港有可能出現的計量誤差或短量造成損失的責任。這種風險轉嫁的做法是毫無道理可言的。特別是在當今運力嚴重短缺的形勢下，不少運輸單位已經提出廢除`，岸罐交接”及實施“船板交接”的要求。如果租船方仍然采取以“岸罐交接”為基礎的“保量運輸”這一做法，將會造成成品油水路運力的進一步流失。為了減少或消除船東所承擔的不合理經濟負擔，降低船舶流失率，租船方應該加強裝卸兩港的計量管理，建立健全計量損耗索賠理賠制度，對一些信譽好的誠信船舶，可率先使用按船板數量進行計量交接的方法。凡除運輸方責任造成的超耗外，因其他原因造成的超耗部分應由租船方向相關單位進行索賠或由租船方自行承擔，使運輸損耗的管理更加趨于合理化，減少運輸方不必要的經濟損失，確保運輸方獲得應有的收益。

　　2.3 揚棄“低庫存運作”的經營理念

　　“低庫存運作”能夠降低儲存成本，減少市場價格波動帶來的經營風險。一段時間以來，不少行業(yè)包括石油石化行業(yè)開始接受"低庫存運作”的經營理念。但是成品油業(yè)務實施低庫存運作至少要滿足兩個前提條件：一是煉化企業(yè)均衡生產和市場需求平穩(wěn);二是物流通道暢通。否則，將有可能出現脫銷現象，造成無法用貨幣衡量的缺貨損失。由于目前存在水路運力不足的問題，物流通道無法實現時時暢通，個別地區(qū)不排除會因運力不足出現供應緊張，甚至脫銷的可能性。在這種條件下，應該對“低庫存運作”的經營理念進行揚棄，不能一味追求低庫存，而應該努力將分地區(qū)的庫存維持在一個能保障市場供應一定天數的安全庫存之上。這樣既可以防止出現脫銷造成的缺貨成本，又可以避免因緊急調運而產生的額外運雜費支出。從水路運力的使用上來看，還可以在運力特別緊張時期緩解運力供應壓力。

　　3、結 語

　　成品油海上運輸作為運輸方式的一種，成為現代成品油運輸的主要方式，不僅可以降低成本，同時運輸的容量也多，不斷的完善成品油海上運輸市場，建立健全相關的運輸制度，促進我國經濟的不斷發(fā)展。

　　參考文獻：

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　　海上交通運輸論文篇2

　　《海上貨物運輸保險利益分析》

　　摘要：對海上貨物保險利益的界定不清，使其在國際貿易中產生了不小的麻煩，提出了現行保險利益基本原則的規(guī)定在貿易實務中產生的問題，然后在充分研究了海上貨物貿易的特殊情況，對海上貨物運輸保險合同中保險利益歸屬作了更合理，更有效，更符合實際情況界定。

　　關鍵詞：貨物保險;保險利益;保險合同;貿易賠償1 背景

　　在國際貿易自由化、全球化的背景下，海上運輸成為國際間貿易的重要運輸途徑，海上貨物保險作為分散海上貨物運輸風險的手段，被越來越多的當事人運用。保險利益作為最重要的保險基本原則之一，成為國際海洋貨物運輸保險的核心問題。《海商法》和《保險法》在我國發(fā)展相對較晚、起點較低，對保險利益的解釋過于原則，因此顯得比較薄弱，無法形成統(tǒng)一、準確的認識。使得海上貨物保險在適用保險利益原則時產生諸多法律問題。據廣東海事法院統(tǒng)計1984年建院到2005年底海上貨物運輸保險的案件中有23%的涉及保險利益問題。筆者試圖從保險的真諦、法律的適用性、貿易實務對保險利益展開分析，以便核賠人掌握國際海洋貨物運輸保險中對“保險利益”問題的基本處理方法。

　　2 文獻綜述

　　2.1 嚴格利益關系說

　　學者對嚴格利益關系還沒有一個統(tǒng)一的定義，英國學者LordEldon定義為：保險利益是財產合同的訂立或財產上的權利而產生的關系，只有嚴格在這兩種情況下致使財產權利的滅失影響到當事人的權利時才能稱得上是保險利益。我國學者對保險利益也有深入的研究，司玉琢研究指出：保險利益是能夠準確用貨幣衡量計算被保險財產合法取得資產的損失。汪鵬南研究指出：保險利益是能夠準確衡量且獨立于保險合同之上而存在的關系。

　　2.2 寬泛利益關系說

　　另一部分學者認為嚴格利益說太過狹義，美國、法國、希臘等一部分航運傳統(tǒng)強國多數學者認為：所有和被保險財產利益相關的人都是保險利益者，即被保險財產的保全或滅失會給相關利益人造成利益和損失的都是保險利益人。例如，英國1806年Lucena和Craudurd之間關于貨物保險的訴訟案中，英國法官對保險利益的判斷是根據“精神上確定的事”、“真實的期待”或“與保險標的有某種利害關系”為標準。

　　3 現行保險利益基本原則對貿易實務產生的問題

　　保險的作用是分散風險，而分散風險對應的是填補虧損。而保險利益作為保險基本原則中最重要的原則之一，必定是保險人和被保險人在保險糾紛爭用的重型武器。那么什么是保險利益?保險利益的范圍有多大?保險利益應何時出現在保險合同里?目前我國《海商法》還沒有對保險利益作出定義，但它在《保險法》中加以表現，我國《保險法》第12條定義：“保險利益是指投保人對保險標的具有的法律上承認的利益。”這樣的定義使在保險糾紛中處理問題原則化和簡單化，且難以形成準確、統(tǒng)一的標準。會在下列保險實務中產生問題。

　　3.1 海上貨物運輸保險合同效力問題

　　根據我國保險法的規(guī)定，投保人必須對被保險保險標的有法律上承認的利益關系，否則保險合同無效，這樣的規(guī)定對于一般的陸上貨物保險不會產生利益糾紛，但是對于跨國貿易的海上貨物貿易保險合同就會出現很多無法解決的大問題。因為在跨國貿易運輸中貨物的投保人簽訂的是CFR和FOB合同，即貨物購買方在貨物裝船前都沒有法律上承認的保險利益，而貨物購買人不可能在貨物裝船以后再去辦理貨物保險合同，這就造成購買人在購買保險合同的時候并買有取得法律上承認的保險利益，從而導致保險合同無效的尷尬局面。所以我國保險法中這樣的規(guī)定是不符合實際情況的，這樣的規(guī)定在現在的海上貨物運輸保險合同中是行不通的。

　　3.2 海上貨物保險合同轉讓后的效力問題

　　海上貨物運輸因其提單的多次轉讓使其所有權不斷轉移，保險的標的具有一定的流動性。例如，在貨物運輸途中在大部分時間內不在其所有人的控制之下。但是保險標的所有權的轉移不會損害保險人的利益，所以國際運輸中心允許不經過保險人的同意就可以由被保險人經過背書進行轉移。我國《海商法》中規(guī)定：“對海上貨物運輸保險合同的轉讓不需經保險人同意，可由被保險人以背書等方式轉讓，合同權利、義務隨之轉移”。

　　這些法律部門都在形式上規(guī)定了可以自由轉讓合同，但是保險合同成立的核心的實質內容我國法律沒有進行規(guī)定，即保險合同效力要以保險利益為依據，被保險人沒有法律承認的保險利益就得不到合法的保險效力，保險利益原則是被保險的基礎，如果轉讓人沒有保險利益，那么保險利益不會因為合同的轉讓而產生保險利益。我國現有的《海商法》、《保險法》都沒有對轉讓保險合同的實質要件保險利益作出具體規(guī)定，雖然保險利益是一種可以用貨幣衡量的權益，可以自由轉讓。但是學者對保險利益是否可以脫離保險標的而獨立轉移觀點不同。

　　3.3 海上貨物保險人代位權問題

　　保險標的保險利益的范圍不統(tǒng)一將會產生下列問題，承運人享不享有保險標的保險利益成為保險人能不能向承運人行使代位權的關鍵。國內專家學者對保險利益的解釋不統(tǒng)一，承運人堅稱，承運人在運輸途中要以自己的經濟利益去承擔貨物發(fā)生風險的損失，從而承運人享有運輸貨物擁有的可保利益，它可以直接為自身利益對要承擔的經濟責任進行投保獲取保險單或是通過合同規(guī)定從而有權享有托運人保險利益。而保險人則主張根據海上保險的可保原則，只有對貨物具有法律上承認的真正具有厲害關系的人才能投保，否則視為賭博行為合同無效，托運人將貨物的可保利益轉讓給承運人的條款實質上是使承運人獲得了本來不具有的保險利益，托運人損害了保險人的代位追償權的權利。

　　4 海上貨物運輸保險合同中保險利益歸屬的界定

　　對保險利益的歸屬界定比較難把握。過于嚴格的界定，會限制了合法保險，掣肘了保險經濟效用地發(fā)揮。過于寬泛的界定，會出現眾多擁有保險利益的關系人，這無疑是縱容了賭博行為，賭博行為會出現投保人投險并盼望貨物出險的現象，這違背了保險的原則?，F在主流的觀點認為國際海上運輸保險合同要以承擔風險這一原則為利益的邊線。這就是說買賣雙方以承擔風險為界線，投保人的保險利益根據保險標的的所有權轉移而轉移。我國在處理海上貨物保險實踐中也多以風險承擔點為投保人或被保險人享有保險標的保險利益的劃分點標準。

　　這樣劃分的原因是因為在國際貿易中《聯合國國際貨物銷售合同公約》與《2000年國際貿易術語解釋通則》對貨物風險的轉移做了準確的規(guī)定。相關貿易術語買賣雙方的風險劃分在《2000年國際貿易術語解釋通則》中都作了詳細的規(guī)定。FOB、CIF、CFR，是國際海運貿易合同中最常見的3種合同價格條款，明確了風險劃分點為貨物以裝貨港船舷，即貨物買方從貨物越過船舷的一刻起開始擁有貨物的所有權并承擔貨物的風險。以“風險承擔”的界限作為有保險利益的界限雖然有一定的合理和可操作性，但是缺乏實務性和法理性。
在該標規(guī)則下可能會出現貨物買賣雙方都無法獲得保險人賠償的情況，例如，在CIF雙方貿易中，貨物在越過船舷運輸途中造成的貨物損失，由于風險已經從賣方轉移到買方中。此時賣方失去了保險利益，如果買方退單、拒收貨物或者拒付貨款時，賣方即使手中持有提單和保險單也無法獲得保險人賠償。所以有風險承擔點為保險利益界線也造成了很多海上貨物保險糾紛。貿易合同在FOB和CFR條款下的保險糾紛最為典型，根據我國《保險法》規(guī)定，投保人只有具有了法律承認的保險利益才能購買保險合同，否則合同無效，從而造成貨物購買方只能在貨物越過船舷后擁有了保險利益后再能去購買保險，而在實務操作中貨物保險合同躲在貨物裝船前購買，尤其是預約合同。這樣如果認定保險合同無效，這明顯不符合國際貿易貨物運輸合同實務運作的事實。

　　但是在實務中如果在FOB或CFR下保險貨物在裝船前發(fā)生貨物損失，保險人拒絕為被保險人賠償損失，理由是被保險人對保險貨物沒有保險利益。所以在處理保險人和被保險人貨物保險合同時沒有必要在貨物的保險利益上糾纏不休，簡單的處理方法是持有保險單并有提單的被保險人只要受到真實的損失就有權利向保險人索取損失報酬，這滿足實際，也符合我國《海商法》的規(guī)定，賠償原則是海上保險的基本原則，保險人對被保險人損失的賠償不能超過被保險自身真實的損失，也就是說，被保險人索賠金額要以自身真實的損失為上限，沒有損失或者超出損失的保險人可以拒絕賠償。被保險人不能因為貨物損失而得到額外的利益。以“實際損失承擔”作為被保險人獲得保險人獲得保險的上限在國際海上貿易中更符合實際。這樣在貨物發(fā)生損失時，在損失中真正的受害者只要持有保單和提單自然能獲得賠償，這也體現了保險的真諦。這樣保單的轉讓等一系列的問題只要遵守這以準則都將迎刃而解。另外，《〈中華人民共和國保險法〉釋義》一書對貨物保險合同中保險利益的解釋為：“凡因財產發(fā)生危險事故可能遭受損失的人，均對該項財產具有一定的可保利益。”此解釋明確了擁有提單和保險單的貨主對保險標的具有保險利益，且是合法的經濟利益相關者，必然有權利依據相關法律向保險人提起索賠。

　　5 結語

　　本文主要研究探討了法律對保險利益原則的規(guī)定在處理保險合同糾紛中出現的問題，并對海上貨物運輸保險合同中保險利益歸屬作了更合理，更有效，更符合實際情況界定。筆者認為我國法律規(guī)定的被保險人應該具有法律承認的保險利益的規(guī)定，應當寬泛的解釋為被保險人對保險標的的保險利益不為法律所禁止。根據我國《保險法》相關規(guī)定投保人對保險標的沒有保險利益的合同無效，因此貨物買賣當事人應當對保險標的都具有保險利益在海上貨物運輸保險合同中，且在操作海上貨物保險糾紛時，要以實際損失為依據作出對獲得保險賠償的標準。

　　參考文獻

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