淺談鐵路工程技術(shù)論文
近年來,我國鐵路建設事業(yè)快速發(fā)展,技術(shù)創(chuàng)新取得顯著成效。鐵路工程項目作為技術(shù)創(chuàng)新的前沿陣地和應用載體,是我國鐵路技術(shù)創(chuàng)新體系中不可或缺的組成部分,因此,研究鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新動力機制及實現(xiàn)路徑在理論和實踐上都具有十分重要的意義。下面是學習啦小編為大家整理的鐵路工程技術(shù)論文，供大家參考。
鐵路工程技術(shù)論文范文一：淺談鐵路工程技術(shù)與發(fā)展
摘要：鐵路工程技術(shù)，主要表現(xiàn)為施工技術(shù)，施工技術(shù)管理包括技術(shù)基礎工作、施工過程技術(shù)管理工作、技術(shù)開發(fā)與技術(shù)總結(jié)四大部分。本文以鐵路的工程技術(shù)、材料及鐵路的發(fā)展做出的探討。
關(guān)鍵詞：工程技術(shù)工程標準 高鐵發(fā)展
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A文章編號：
1.鐵路工程技術(shù)標準的確定
因為鐵路科學技術(shù)在不斷地發(fā)展，鐵路工程技術(shù)標準也在逐步更新。鐵路工程技術(shù)標準主要有以下幾點：⑴軌距：鐵路軌道兩股鋼軌頭部內(nèi)側(cè)之間的最短距離。鐵路工程技術(shù)標準規(guī)定：標準軌距為1435毫米。軌距大于或小于標準軌距的分別稱為寬軌距和窄軌距。⑵坡度：鐵路區(qū)段內(nèi)在規(guī)定的行車速度下對機車牽引重量起限制作用的坡度，即一個一定類型的機車，牽引一定重量的列車在上坡道上能夠以“計算速度”運行的最大坡度，稱為該線的限制坡度。⑶曲線半徑：鐵路平面的中心線，由直線和曲線(圓曲線及緩和曲線)組成。曲線設置在兩相鄰直線間。列車以一定速度通過曲線時，為了列車的安全，曲線最大外軌超高和未被平衡的離心加速度應受限制。當列車以求得的“平衡速度”通過曲線時，能夠保證列車安全、穩(wěn)定的圓曲線半徑的最低限值，稱為鐵路的最小曲線半徑。⑷限界：為了保證機車車輛的安全運行和鐵路建筑物不受損害,需要規(guī)定幾種橫斷面的輪廓尺寸,以約束機車車輛的構(gòu)造外型尺寸和建筑物設備的位置，這種規(guī)定稱為鐵路限界。⑸到發(fā)線有效長：到發(fā)線是站線的一種，是供列車到達或出發(fā)使用的線路。到發(fā)線供列車停留而又不妨礙鄰線行車或調(diào)車的長度，稱為到發(fā)線有效長。一條鐵路線路的到發(fā)線有效長應根據(jù)這條鐵路的等級、輸送能力和所處的地形，并考慮與相鄰區(qū)段到發(fā)線有效長的配合等因素決定。⑹洪水頻率：根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計原理，推算一定大小的洪水在任何一年會發(fā)生的概率，常以分數(shù) 1/T來表示。⑺標準活載：在鐵路橋梁和線路建筑物設計中，要考慮各種可能產(chǎn)生的外力作用，其中主要外力之一就是列車的活載。但是鐵路上使用的機車車輛類型繁雜，車列組合形式也不盡相同，因此需要制定一種有代表性的車列組合，作為設計的依據(jù)，這種特定車列組合所形成的活載，就稱為標準活載。
2.橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結(jié)構(gòu)設計標準
為統(tǒng)一鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結(jié)構(gòu)設計標準，貫徹國家有關(guān)法規(guī)和鐵路技術(shù)政策，使設計符合安全適用、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土強度等級可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。鋼筋混凝土構(gòu)件當采用HRB335級鋼筋時，橋跨結(jié)構(gòu)混凝土強度等級不宜低于C30。其它結(jié)構(gòu)混凝土強度等級不宜低于C20。預應力混凝土主要承重結(jié)構(gòu)的混凝土強度等級不宜低于C40。管道壓漿用水泥漿強度等級不宜低于M35，并摻入阻銹劑。混凝土的骨料選擇及堿含量應符合《鐵路混凝土工程預防堿―骨料反應技術(shù)條件》(TB/T3054)的規(guī)定。混凝土中的氯離子含量不得大于0.06%，在有腐蝕性環(huán)境下的橋涵結(jié)構(gòu)應采取耐腐蝕措施。 ⑵鋼筋 ――鐵路橋涵混凝土結(jié)構(gòu)可采用下列類型的普通鋼筋和預應力鋼筋：①普通鋼筋宜采用Q235和HRB335鋼筋，其技術(shù)條件應符合現(xiàn)行國家標準《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》(GB13013)和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》 (GB1499)的規(guī)定。承受疲勞荷載的橋涵結(jié)構(gòu)(ρ≤0.5)， HRB335鋼筋的化學成分6MnC+應小于或等于0.5%。 ②預應力鋼絲應符合現(xiàn)行國家標準《預應力混凝土用鋼絲》 (GB5223) 的規(guī)定。③預應力鋼絞線應符合現(xiàn)行國家標準《預應力混凝土用鋼絞線》 (GB5224)的規(guī)定。④預應力粗鋼筋可采用預應力混凝土用高強度精軋螺紋鋼筋。 注：⑴普通鋼筋系指用于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋和預應力混凝土結(jié)構(gòu)中的非預應力鋼筋。⑵嚴禁使用經(jīng)高壓穿水處理過的HRB335級鋼筋。
3.中國高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)
?、沤涌谠O計：高速鐵路技術(shù)是軌道，橋梁，路基，通信，信號，電力，牽引，供電，環(huán)保等專業(yè)技術(shù)高度集成的創(chuàng)新性工程體系。系統(tǒng)中各專業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新, 都將對橋梁技術(shù)的發(fā)展起到促進作用。在高速鐵路的大系統(tǒng)中統(tǒng)籌考慮橋梁技術(shù)發(fā)展,綜合考慮專業(yè)之間的接口以及設計、 施工、 運營、 養(yǎng)護維修技術(shù)。
⑵運營養(yǎng)護：隨著高速鐵路陸續(xù)建成, 在提高建設質(zhì)量的前提下,特別急需系統(tǒng)完善運營及養(yǎng)護維修技術(shù),進而形成我國高速鐵路橋梁運營養(yǎng)護維修的技術(shù)與管理體系。
⑶高速鐵路應用技術(shù):隨著材料和加工技術(shù)的進步, 目前我國橋梁支座已經(jīng)形成了多種材料系列化定型產(chǎn)品,同時也形成了系列化設計、 加工、 安裝、 養(yǎng)護維修方面的技術(shù)規(guī)程。為滿足高速鐵路橋梁更高的剛度需求、 適應某些區(qū)域沉降地區(qū)特點、 預留建成后沉降的調(diào)整條件,我國已研發(fā)了滿足調(diào)高需求的可調(diào)高盆式橡膠支座。
?、雀咝阅芑炷敛牧蠎眉夹g(shù)：結(jié)合我國環(huán)境特點和材料、 工藝、 裝備水平, 高速鐵路工程多采用高性能混凝土材質(zhì)。高性能混凝土是選用優(yōu)質(zhì)原材料, 摻加礦物細摻料和高效外加劑,采用現(xiàn)代技術(shù)制作的混凝土,具有低水膠比配制特點,能滿足結(jié)構(gòu)耐久性、 體積穩(wěn)定性等要求。目前我國已初步掌握高性能混凝土工作機理、 材料控制標準、 工藝等主要技術(shù),系統(tǒng)制定了設計、 施工、驗收規(guī)范規(guī)程。
4.現(xiàn)代鐵路發(fā)展動向綜述
從一開始起鐵路優(yōu)于其他交通運輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多?，F(xiàn)代鐵路又在高速及重載方面有新的發(fā)展。
?、盘岣咚俣?/p>
法、意、聯(lián)邦德國、英、蘇、美等國鐵路都用不同的方法致力于提高旅客列車速度。在技術(shù)上，采用傳統(tǒng)軌道將旅客列車速度提高到250公里/時左右已成為可能。此外，德、日、法等國正在探索磁浮式鐵路，試驗時速已突破500公里。
?、圃黾虞d重量
指的是：①增加貨運車輛載重，在原有橋梁與軌道荷載潛力范圍內(nèi)提高車輛軸重與增加軸數(shù)，貨車載重可達100噸。②增加列車中車輛數(shù)目，列車編組為100～150輛，最多達200輛，用機車5～8臺分掛于列車各部，列車長為1800～4000米，列車貨物載重1～2萬噸。③發(fā)展循環(huán)專用列車或單元列車，即為一個特定用戶專編車型一體化的直達列車，在兩固定站(如礦區(qū)、港口等)之間循環(huán)運行。重載長大列車的運輸成本在美國比普通貨運列車約降低1/3～1/4，在貨運量大的線路上有明顯的經(jīng)濟效益。
?、切碌恼n題
現(xiàn)代鐵路的發(fā)展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運和貨運線路標準之間的巨大差別;加修第二線的最佳時間;站坪長度、坡度、曲線的優(yōu)化設計;軌道結(jié)構(gòu)的強度與穩(wěn)定性等，都有待于深入研討。
總結(jié)
新技術(shù)的發(fā)展是高速鐵路發(fā)展的需要,如何處理技術(shù)參數(shù)標準和高速之間的統(tǒng)一和矛盾是今后鐵路研究的重要課題。鐵路建設工程管理是一項綜合的管理過程，它涉及的專業(yè)知識面廣，專業(yè)種類多，具體管理內(nèi)容多，各方協(xié)調(diào)關(guān)系復雜，如何科學地把握好工程管理中各個環(huán)節(jié)，使之不出問題或出了問題后能妥善、盡快及時地解決，是鐵路管理工作應著重考慮的地方。
參考文獻：
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鐵路工程技術(shù)論文范文二：鐵路工程中軌道鋪設施工技術(shù)
摘要：鐵路工程在我國的交通業(yè)之中，具有十分重要的作用，直接推動著我國經(jīng)濟的發(fā)展，因此需要保證其質(zhì)量，鐵路工程之中，軌道鋪設技術(shù)是其十分重要的組成部分，基于此，本文探討了鐵路工程之中軌道鋪設相關(guān)技術(shù)。
關(guān)鍵詞：鐵路工程;軌道鋪設
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
引言
鐵路軌道的施工對整個鐵路建設工程來說具有重要意義，鐵路軌道施工是一項非常系統(tǒng)的工程，需要事前嚴謹規(guī)劃、合理設計。鐵路軌道施工質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到鐵路工程能不能正常投人運行。在文章中，筆者從正線鋪設道床的施工工藝出發(fā)，系統(tǒng)探討了鐵路軌道施工的工藝。
1、道床預鋪底碴
底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層和路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負荷的作用，并防止底碴和路基顆粒之間互相滲透，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用。使用的道碴應進行品種、外觀的檢驗，質(zhì)量必須符合現(xiàn)行《鐵路碎石道床底碴》的規(guī)定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范圍內(nèi)應做好順坡并碾壓。
2、軌排拼裝
軌排在鋪架基地設單線往復式軌排生產(chǎn)線拼裝，輕軌錨固及軌排拼裝采用固定式錨固拼裝作業(yè)線拼裝，輕軌錨固采用反錨方法，利用熔鍋熬制硫磺砂漿，拼裝由散枕、翻一道枕、上錨固板、翻二道枕、灌漿錨固、翻三四道枕、勻枕、散扣件、布軌、預上扣件、扣件緊固、質(zhì)量檢查、吊軌排等工序組成。
3、機械架梁
施工前先做好施工調(diào)查，做好架梁準備，對填土質(zhì)量、橋頭地形、地貌情況、墩臺施工質(zhì)量等進行調(diào)查復核。了解梁片的技術(shù)標準、生產(chǎn)日期、直曲線梁標識、幾何尺寸的驗收，避免不合格橋梁的出現(xiàn)。架梁的主要工序包括：復測橋跨及墩臺支撐墊石幾個尺寸、橋梁準備、橋頭路基加固、架橋機定位、橋梁換裝、喂梁、吊梁、落梁、安裝支座、焊接連接板、鋪橋面軌、梁肋及支座錨栓孔灌注混凝土、橋梁接縫處理、封錨、橋面板等。
4、底碴攤鋪作業(yè)的道碴攤鋪設備
在底碴攤鋪過程中，為了確保因路基基層床表層軌道作業(yè)不當而影響道碴的平順性和均勻性，選用國內(nèi)合資的Titan423型攤鋪機鋪設底層道碴，該道碴攤鋪設備具有經(jīng)濟實用的特點，另外，在底碴攤鋪工序中，也可以采用平地機和壓力機等機械設備，通過人工配合作業(yè)的方式來設底碴攤鋪，但是，這種人工配合作業(yè)的方式在施工過程中難以控制，難以保證攤鋪質(zhì)量。針對某鐵路客運專線軌道工程施工，其主要采用Titan423型攤鋪機改造后的設備來進行底碴攤鋪施工，其主要通過改造攤鋪機系統(tǒng)中的刮板輸送帶，即改變刮板輸送帶的節(jié)距，并加上一層橡膠墊板，提高刮板輸送帶的結(jié)構(gòu)強度。
5、軌道鋪設機組配置
由于國內(nèi)外出現(xiàn)了各種各樣、不同種類的鋪軌機組，目前，軌道鋪設施工主要有群枕法、單枕法等鋪設方法，這就要求不同的鋪設方法應采用不同的軌道鋪設機組配置，而軌道鋪設中使用最多的是單枕法，針對單枕法的機組配置，主要包括瑞士馬蒂薩公司生產(chǎn)的TCM60行鋪軌機組、美國HTT公司制造的NTC性鋪軌機組和國內(nèi)生產(chǎn)的PC500型鋪軌機組，第一，對于TCM60型機組鋪軌機組，其最高布整速度可以達到15根/min，2.2km/(12h)，由于履帶走行器寬度與軌枕長度相同，并且鋼軌與軌枕同車裝運，不僅能保持道碴平整度，也能提高車輛利用率，縮短鋼軌鋪設時間，但是，由于布設的軌枕容易傾斜，則容易造成軌枕傾翻;第二，對于PC500型鋪設機組，其最高布整速度也可以達到15根/min，2.2km/(12h)，由于垂直布設軌枕，布枕準確，鋼軌與軌枕同車裝運，車輛利用率高，鋼軌鋪設時間段，能夠是實現(xiàn)一次鋪設長500m鋼軌，該鋪設機組性能好，價格低廉實惠。該鐵路客運專線軌道工程施工主要采用TCM60型鋪設機組設備進行軌道鋪設。
6、補碴、MDZ機組作業(yè)中的機組配置
針對MDZ作業(yè)機組，其主要進行線路維護作業(yè)，采用MDZ作業(yè)機組配置進行線路維護作業(yè)，不僅可以提高軌道鋪設質(zhì)量，也可以提高軌道鋪設的平順性和密實度，針對某鐵路客運專線軌道工程，其主要采用SPZ-200型雙向道床配碴整形車、WD-320型動力車、08-32型自抄平起撥道搗固車等MDZ作業(yè)機組，其都是基于集機、電、液、氣于一體化的大型線路機械，第一，SPZ-200型雙向道床配碴整形車是一體化的自行式大型線路機械，主要對道床進行拋碴、清掃軌枕;第二，WD-320型動力車可以將道碴重新排列，其工作原理是通過激振裝置產(chǎn)生的垂直靜止壓力，使道碴發(fā)生相應的變化，從而提高道碴的密實度和精度，進而提高線路作業(yè)效率;第三，08-32型自抄平起撥道搗固車，目前，已被升級為09-32型自抄平起撥道搗固車，其具有作業(yè)效率高、操作方便的特點，在補碴、MDZ作業(yè)中，該配套技術(shù)不僅可以進行起道、抄平等作業(yè)，也可以進行枕端道喳夯實作業(yè)，通過ALC自動導向技術(shù)來實現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)的實時監(jiān)控，即控制主車的作業(yè)速度和降低車體沖擊次數(shù)，從而提高作業(yè)的準確度。
7、鋼軌的焊接
施工中使用u75v的熱軌性能更好，并且價格合理，適合在地鐵施工中推廣。我國的鋼軌焊接工藝分為氣壓焊、接觸焊和鋁熱焊三種。氣壓焊運用電流通過電阻時產(chǎn)生的大量熱量進行鋼軌焊接，并經(jīng)過一定的頂鍛加工達到焊接所需的效果。接觸焊的焊接效率相對更高，焊接的質(zhì)量也更好，是目前世界范圍內(nèi)廣泛使用的焊接方式。鋁熱焊的施工環(huán)境比較差，焊接后鋼軌接頭的質(zhì)量沒有保障，焊接后接縫處的極限強度只能達到母材的70%，所以一般地鐵軌道施工焊接中不采用這種方式。但針對軌道交通中既有線鋼管和續(xù)建部分鋼管的焊接，使用鋁熱焊具有明顯的優(yōu)勢。鋁熱焊的焊接工藝相對簡單，比較適合流水性較強的作業(yè)。在進行鋁熱焊施工作業(yè)時，首先要對氧氣瓶、加熱的工作壓力等進行嚴格控制，以此保障焊接的順利實施和焊接的質(zhì)量。
8、站線人工鋪軌的施工工藝分析
8.1、站線人工鋪軌施工前的準備
站線人工施工前的準備主要包括三方面的內(nèi)容，具體如下:第一，根據(jù)工程施工組織的計劃以及工期的安排，精心組織軌料和軌枕的進場;施工所需要的施工設備應當由卡車運抵施工現(xiàn)場。第二，在鋪軌之前，應當根據(jù)信號專業(yè)設計的標準進行信號的測定，從而合理確定絕緣接頭所處的位置。第三，在鋪軌之前，應當準備好施工的材料和施工的用具，檢查施工機械和施工機具的性能是不是完好等
8.2、施工工藝分析
人工鋪設。從站線的一段岔尾部開始鋪設，根據(jù)鐵路信號絕緣接頭的位置來確定非標軌的具體長度;使用單軌車把鋼軌沿著正線均勻散布到位，然后用合乎工藝標準的抬軌鉗用人工的方式抬人承軌槽，并與之進行連接
軌枕位置用白漆標桿在一側(cè)鋼軌內(nèi)側(cè)，而在曲線地段標于外股鋼軌軌的內(nèi)側(cè)，而另外一側(cè)則用方尺進行定位如果一側(cè)鋼軌扣件上的太緊，則需要進行相應的調(diào)整，然后再進行溫度的計算軌道線路達到施工標準之后，應用機車進行壓道處理，然后再進行沉落和整修道床，以便使道床的斷面符合相關(guān)的設計要求;軌道的配件必須齊全，做到鋼軌、坡腳線和渣肩線三線平行。
此外，在上渣整道過程當中，應該對軌道線路的方向、水平以及標高、接頭錯才、超高等進行仔細檢查，發(fā)現(xiàn)問題應立即整改。
9、軌道床裂縫的修補
一般對影響軌道床整體強度、危及列車行車安全的裂縫需要提前停止地鐵運營，封閉修補區(qū)域，摻入早強劑并用混凝土澆筑來修補裂縫，保證盡快恢復地鐵運行。但這種方法對軌道運行的影響比較大，目前多運用“封口注膠”的方法來修補裂縫。首先對裂縫表面進行處理，去除混凝土表面的灰塵和雜物，然后將封口膠粘在裂縫的中心部位，注入膠體前先檢查裂縫的狀態(tài)，保持注入器和孔的間距為20一25厘米。之后將裂縫密封并讓封口膠自然固化，為后續(xù)工作做準備。封口膠固化后注入灌注膠，等灌注膠固化后清理混凝土表面。
10、結(jié)語
鐵路助推中國經(jīng)濟快速發(fā)展，同時隨著中國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，鐵路工程的建設規(guī)模和投資規(guī)模將會大幅度增加在鐵路工程建設中，軌道的鋪設是重中之重，在文章中，結(jié)合自身的實際經(jīng)驗，系統(tǒng)分析了鐵路軌道施工的工藝，主要有鐵路正線道床的鋪設工藝、站線人工鋪軌的施工工藝等。希望文章有助于提高鐵路軌道施工工藝水平。
參考文獻
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