鐵路信號通信技術論文(2)
鐵路信號通信技術論文
鐵路信號通信技術論文篇二
現(xiàn)代鐵路信號融入通信技術探析
摘 要 本文分別從故障-安全技術、數(shù)字信號技術的發(fā)展、通信信號一體化、安全性可靠性等方面對通信技術融入信號發(fā)展進行概括，對未來信號通信技術的融合趨勢進行客觀展望。
關鍵詞 信息融合 通信技術 信號技術發(fā)展
鐵路信號的發(fā)展水平是鐵路現(xiàn)代化的一個重要標志。近年來，在運輸市場激烈競爭的條件下，尤其發(fā)達國家鐵路為實現(xiàn)提速、高速和重載運輸，積極引進采用先進的新技術，大幅度提高了現(xiàn)代化通信信號設備的裝備水平，新型技術系統(tǒng)不斷出現(xiàn)。
一、故障-安全技術的發(fā)展
故障-安全技術的提高為高可靠和高安全的鐵路信號系統(tǒng)的發(fā)展打下堅實的基礎。隨著計算機技術、微電子技術和新材料的發(fā)展，故障-安全技術得到了飛速發(fā)展。高可靠性、高安全性的故障―安全核心設備出現(xiàn)了“二取二”、“二乘二取二”和“三取二”等不同電子結構形式，其同步方式有軟同步和硬同步。
二、數(shù)字信號處理的新技術應用和計算機網(wǎng)絡技術的發(fā)展
隨著鐵路運輸提速、重載的發(fā)展，全面引進計算機技術，利用計算機的高速分析計算功能，來提高信號設備的技術水平已非常緊迫。數(shù)字信號處理技術(DSP)的出現(xiàn)為鐵路信號信息處理提供了很好的解決方法。
目前，我國的軌道電路的信號發(fā)送、接收以及機車信號的接收普通采用了數(shù)字信號處理技術。
鐵路信號系統(tǒng)網(wǎng)絡化是鐵路運輸綜合調(diào)度指揮的基礎。在網(wǎng)絡化的基礎上實現(xiàn)信息化、智能化，從而實現(xiàn)集中、智能管理。
近年來，我國鐵路行業(yè)已成功地推廣應用了原TMIS和DMIS(現(xiàn)稱TDCS)等系統(tǒng)，在利用信息技術方面取得了長足的進步。具有代表性的列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS，以現(xiàn)代信息技術為基礎，綜合運用通信、信號、計算機網(wǎng)絡、多媒體技術，建立了新型現(xiàn)代化運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)(鐵道部、鐵路局、基層信息采集網(wǎng))。
三、通信技術與控制技術相結合
隨著計算機技術、通信技術和控制技術的飛躍發(fā)展，向傳統(tǒng)的以軌道電路作為信息傳輸媒體的列車運行控制系統(tǒng)提出了新的挑戰(zhàn)。綜合利用3C技術代替軌道電路技術，構成新型列車控制系統(tǒng)已成必然。
用3C技術代替軌道電路的核心是通信技術的應用，目前計算機和控制技術已經(jīng)滲透到列控系統(tǒng)中，稱為“基于通信的列車運行控制系統(tǒng)”(CBTC)。
如上所述，世界發(fā)達國家陸續(xù)試驗的CBTC系統(tǒng)有ATCS、ARES、ASTREE、CARAT、FZB等。所有上述各類系統(tǒng)，均具有兩個基本特點：
1.列車與地面之間有各種類型的無線雙向通信。可分為連續(xù)式和點式的。其中又可分為短距離傳輸(指1m以內(nèi))和較長距離傳輸(遠至幾公里至幾十公里)的移動通信。它們?nèi)匀槐Ａ糸]塞分區(qū)，其中最簡易方式CBTC仍采用固定的閉塞分區(qū)，但是閉塞分區(qū)的分隔點不是用軌道電路的機械絕緣節(jié)或電氣絕緣節(jié)(如無絕緣軌道電路)，而是用應答器或計軸器，或其他能傳送無線信號的裝置構成分隔點，這種簡易形式仍然保留固定長度的閉塞分區(qū)(FAS，F(xiàn)ixed Aotoblock System)，簡稱為 CBTC-MAS。
2.在CBTC中進一步發(fā)展的閉塞分區(qū)不是固定的，而是移動的，簡稱CBTC-MAS。被歐洲聯(lián)盟采用的ERTMS/ETCS的2級和3級是當前CBTC的代表。ERTMS/ETCS經(jīng)過多個試驗項目的測試和認證后，進行了商業(yè)項目的建設。通信技術與控制技術的結合重新規(guī)劃了鐵路信號系統(tǒng)的結構與組成，為列車運行控制的未來發(fā)展開辟了新天地。
四、通信信號一體化
隨著當代鐵路的發(fā)展，鐵路通信信號技術發(fā)生了重大變化，車站、區(qū)間和列車控制的一體化，鐵路通信信號技術的相互融合，以及行車調(diào)度指揮自動化等技術，沖破了功能單一、控制分散、通信信號相對獨立的傳統(tǒng)技術理念，推動了鐵路通信信號技術向數(shù)字化、智能化、網(wǎng)絡化和一體化的方向發(fā)展。
從鐵路信號系統(tǒng)縱向發(fā)展看，德國已經(jīng)形成從LZB、FZB發(fā)展到ERTMS的發(fā)展趨勢。LZB利用軌道電纜環(huán)線傳輸列車運行控制系統(tǒng)行車指令和速度指令機車信號，取消地面閉塞信號機，保留閉塞分區(qū)，列車按固定閉塞方式(即FAS)運行。FZB是基于無線的列車運行控制系統(tǒng)，是新一代移動自動閉塞系統(tǒng)(即MAS)，其目的是實現(xiàn)低成本、高性能的列車運行控制系統(tǒng)，并已加入ETCS。ERTMS/ETCS(歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)/歐洲列車控制系統(tǒng))是歐盟支持的統(tǒng)一的行車控制系統(tǒng)，采用GSM-R作為傳輸系統(tǒng)，其成功應用將進一步推動鐵路通信信號的技術進步，加快實現(xiàn)鐵路通信信號一體化的進程。從信號系統(tǒng)的橫向發(fā)展來看，日本新干線在1995年成功開發(fā)和投入運行的COSMOS系統(tǒng)，則是通信信號一體化的又一個成功案例。該系統(tǒng)包含運輸計劃、運行管理、維護工作管理、設備管理、集中信息管理、電力系統(tǒng)控制、車輛管理、站內(nèi)工作管理等8個子系統(tǒng)，以通信信號一體化技術，實現(xiàn)中心到車站各子系統(tǒng)的信息共享，并使系統(tǒng)達到很高的自動化水平。
通信信號一體化是現(xiàn)代鐵路信號的重要發(fā)展趨勢，鐵路信號技術發(fā)展所依托的新技術，如網(wǎng)絡技術，與通信技術的技術標準是一致的，屬于技術發(fā)展前沿科學，為通信信號一體化提供了理論和技術基礎。在借鑒世界各國經(jīng)驗的基礎上，結合中國國情、路情，我國已制定了中國統(tǒng)一的CTCS技術標準。
五、安全性與可靠性分析
保證鐵路運輸?shù)陌踩?，要求鐵路信號系統(tǒng)具有高可靠性和高安全性。安全評估理論的建立與推廣為定量評估鐵路信號系統(tǒng)的可靠性和安全性提供了重要手段。
在故障-安全理論的發(fā)展上，20世紀90年代初，IEC(國際電工委員會)將故障-安全的概念進行了量化，制定了安全相關系統(tǒng)的設計和評估標準IEC61508。該標準提出了安全相關系統(tǒng)的“安全完善度等級(SIL)”的概念，它是一個對系統(tǒng)安全的綜合評估指標。
IEC61508對安全系統(tǒng)提出了如下要求： 功能性，包括容量和響應時間;可靠性和可維護性;安全，包括安全功能和它們相關的硬件/軟件安全完善度等級(SIL);效率性;可用性;輕便性。
隨后歐洲和日本相應地以IEC61508標準為基礎，制定了相關的信號系統(tǒng)的設計評估標準以及安全認證體系。
歐洲電工標準委員會基于IEC61508標準為基礎，附加列車安全控制系統(tǒng)的技術條件制定了一些安全相關系統(tǒng)開發(fā)和評估的參考標準。這些標準包括：EN50126鐵路應用：可信性、可靠性、可用性、可維護性和安全性規(guī)范和說明;EN50129鐵路應用：信號領域的安全相關電子系統(tǒng);EN50128鐵路應用：鐵路控制和防護系統(tǒng)的軟件;EN50159-1鐵路應用：在封閉傳輸系統(tǒng)中的安全通信;EN50159-2鐵路應用：在開放傳輸系統(tǒng)中的安全通信。
鐵路為實現(xiàn)高速、高密度和重載運輸?shù)男枰?，積極引進采用新技術，大幅度提高了現(xiàn)代化通信信號設備的裝備水平，新型技術系統(tǒng)不斷涌現(xiàn)。
鐵路信號在元部件制造方面正向著小型化、固態(tài)化和高可靠性發(fā)展;在設計方面向著故障自動檢測、自動診斷、高可用度、與計算機或微處理機相結合的方面發(fā)展;在安裝施工方面正向著模塊化和工廠施工化的方向發(fā)展;在使用方面正向著無維修或少維修、高度自動化或智能化的方向發(fā)展。
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