高速鐵路技術(shù)論文

高速鐵路技術(shù)論文

　　高速鐵路是一個具有時代性的鐵路運輸方式，較普通鐵路具有更快的運輸能力，下面是學(xué)習(xí)啦小編整理的高速鐵路技術(shù)論文，希望你能從中得到感悟!

　　高速鐵路技術(shù)論文篇一

　　高速鐵路路基施工技術(shù)

　　摘要：針對當(dāng)今高速鐵路的快速發(fā)展情況,對高速鐵路路基的施工要求,路堤填料，地基處理方法及過渡段的施工方法等方面的技術(shù)進(jìn)行了全面而深入地分析。以便使我國的高速鐵路達(dá)到安全，舒適的要求。

　　關(guān)鍵詞：高速鐵路;路基;施工

　　Abstract: according to the rapid development of high-speed railway, requirements, construction of high-speed railway subgrade embankment foundation treatment method, and the transition section construction method and technique are analyzed comprehensively and deeply. In order to make our country's high-speed railway safety, comfort requirements.

　　Keywords: high speed railway; subgrade; construction

　　中圖分類號:U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:

　　高速鐵路是一個具有時代性的鐵路運輸方式，較普通鐵路具有更快的運輸能力，到2012年為止，大多數(shù)具有高速鐵路的國家，其最高時速為300公里左右。我國經(jīng)過三十多年改革開放，經(jīng)濟(jì)得到了飛速發(fā)展，但普通的鐵路運輸已經(jīng)無法對當(dāng)前經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生推動作用。 發(fā)展高速鐵路勢在必行，隨即鐵道部提出了要把高速鐵路的研究及施工技術(shù)的開發(fā)提上日程。經(jīng)過多年努力，我國第一條高速鐵路即京滬高鐵在2010年實現(xiàn)全線通車。

　　一、高速鐵路的特點

　　速度快高速鐵路的特點之一，也是最能體現(xiàn)高鐵技術(shù)的標(biāo)志。因此最大限度的提高速度是各國都在追求的共同目標(biāo)。高速鐵路的安全系數(shù)要高于飛機(jī)，汽車，輪船等，這是因為高鐵具有穩(wěn)定可靠的安全保護(hù)系統(tǒng)。且要求鐵路路基穩(wěn)定，路形變化十分緩和，各個結(jié)構(gòu)穩(wěn)定可靠性高。要滿足以上這些要求就需要將多種高新科技運用在列車，例如先進(jìn)的供電控制系統(tǒng)、運營管理系統(tǒng)，保護(hù)維修系統(tǒng)，同時在地基的施工技術(shù)上也有更嚴(yán)格的要求。

　　二、高速鐵路對路基的要求

　　為了使建成的高速鐵路能夠快速、安全地運行, 并減少維修時間,要對路基變形和沉降進(jìn)行嚴(yán)格的控制，而對陸地沉降的控制是為了防止地基的工后沉降對于高速鐵路路基的地基來說, 主要是保證其強(qiáng)度和控制其變形。為嚴(yán)格控制路基沉降變形, 《京滬高速鐵路線橋隧站設(shè)計暫行規(guī)定》( 以下簡稱《暫規(guī)》) 第4. 3. 3 條規(guī)定“路堤的地基為軟弱粘性土地層時, 應(yīng)進(jìn)行工后沉降分析。路堤建成驗交后, 要求路基工后沉落量小于1 0 cm 且每年沉降速率應(yīng)不大于3 c m, 橋臺臺尾過渡段路基工后沉降量要小于 5 cm 。”路基還要具有強(qiáng)度高，長久穩(wěn)定的特點以確保軌道的高度平順性。因此，防止路基的沉降和維持路基長久穩(wěn)定性是施工中的兩個關(guān)鍵問題。

　　三、路基施工方法

　　由于高速鐵路在建成通車后，列車要經(jīng)常保持在快速運行的狀態(tài)，所以對其路基的建設(shè)要求必然提高。以京滬高鐵為例，其工程量大，要求標(biāo)準(zhǔn)高，且缺少足夠的土資源，因此要想以高標(biāo)準(zhǔn)完成我國的第一條高速鐵路，就要對機(jī)具設(shè)備、施工方法、質(zhì)量檢測體系和改良土加工工藝等方面進(jìn)行認(rèn)真仔細(xì)的研究和考察。

　　路基基床是高速鐵路最重要的部位,高強(qiáng)度，高剛度是路基基床必備的條件, 當(dāng)列車荷載通過時, 基床的容許承載力要高于基床表面動應(yīng)力，才能保持路基的穩(wěn)定。在高速鐵路的建設(shè)中，基床厚度為3 . 0m ,表層為0 . 7 m , 采用級配砂礫或級配碎石填料, 地基系數(shù)K30≥ 190 M P a / m ; 底層為2. 3 m , 采用A 、B 組填料及改良土, K30為110～130 M P a / m

　　另外高速鐵路路基工后沉降也是一個關(guān)鍵問題。因為往往很多沉降情況的發(fā)生都是由于它造成的，而其沉降程度又與采取的地基處理方法有著直接的聯(lián)系，由此可知選取適當(dāng)?shù)牡鼗幚矸椒梢赃_(dá)到事半功倍的效果。目前地基處理方法概括起來有超強(qiáng)預(yù)壓排水固結(jié)法,粉噴樁法，深層攪拌樁法，碎石樁處理法和砂墊層加塑料排水板法， 處理方法的使用應(yīng)根據(jù)其周邊的地理環(huán)境和地質(zhì)條件來決定。例如: 粉噴樁法適用于涵洞基礎(chǔ)和填土高度 5 m 以上的路堤，也可用于有一定硬殼層, 土性較復(fù)雜或分布不規(guī)律, 軟土層埋深在16 m 以內(nèi)的軟基，在橋臺基礎(chǔ)和軟土路基上, 采用碎石樁法。此外, 土工復(fù)合材料的運用可以對坡面的防護(hù)起到很好地作用，還可以排水防滲，防止風(fēng)化，對高速鐵路路基的承載能力也有所提升，所以新材料的使用提高了路基的整體性能。

　　四、過渡段的施工方法

　　路橋過渡段工后沉降根據(jù)地基的不同要求也不同，普通地基要小于 5 cm , 軟土地基不大于1 5 cm 。在橋與路基連接處, 圬工結(jié)構(gòu)基本不沉降, 而路基必然會發(fā)生沉降。為了能保證工程的質(zhì)量達(dá)標(biāo)，要在施工之前做好一系列的準(zhǔn)備工作。比如：對高速鐵路過渡段的主要尺寸、位置、高程、過渡段與結(jié)構(gòu)物的關(guān)系等進(jìn)行檢查核實;施工地段的地質(zhì)情況也要進(jìn)行詳細(xì)檢查,在充分研究地質(zhì)情況后開始對高速鐵路的過渡段進(jìn)行施工。對路基均勻沉降和不均勻沉降要嚴(yán)格控制，橋梁與填土路堤之間剛度的均勻過渡也要得到均衡控制。過渡段填土分三個部分，包括錐體填土、涵洞填土和路橋涵過渡段填土。在填土圬工結(jié)構(gòu)施工強(qiáng)度接近設(shè)計強(qiáng)度時，可在壓實路基后同時進(jìn)行這三個部分, 涵洞填土的材料要求滲水性和穩(wěn)定性好以保證高速鐵路路橋( 涵) 過渡段的工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn); 同時要進(jìn)行進(jìn)行填料和級配指標(biāo)，壓方式與已壓實的相鄰路基的搭接以及進(jìn)行路基與過渡段一次填筑或過渡段預(yù)留缺口施工方案試驗研究。

　　五、結(jié)語

　　由于國家在高速鐵路戰(zhàn)略上的高瞻遠(yuǎn)矚，使得高速鐵路對我國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)及運輸方面都起到了很大的推動作用，取得了巨大的成功。同時它也代表著一個國家鐵路技術(shù)的先進(jìn)程度，是經(jīng)濟(jì)強(qiáng)盛的一種體現(xiàn)。當(dāng)然，高速鐵路還是一項將高新技術(shù)集成的系統(tǒng)工程, 我國通過對國外技術(shù)的引進(jìn)吸收到再創(chuàng)新，逐步形成了適合本國發(fā)展的高速鐵路體系。同時，大批的鐵路技術(shù)與勞務(wù)人員投入到興建和運營高速鐵路中來, 并將大批的中小城市通過鐵路連接起來加速了農(nóng)村城市化進(jìn)程, 帶動沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展吸引資本的投入, 因此對工業(yè)和就業(yè)發(fā)展都起到積極的帶動和促進(jìn)作用。我國高速鐵路從一開始就按高起點、高標(biāo)準(zhǔn)、高速度和高舒適度的標(biāo)準(zhǔn)來嚴(yán)格要求，在不斷開發(fā)先進(jìn)技術(shù)的同時, 還采用了新工藝和新材料相結(jié)合的方法，努力將我國高速鐵路的發(fā)展推向頂峰。

　　參考文獻(xiàn)：

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　　[2]翟婉明,夏禾.列車-軌道-橋梁動力相互作用理論與工程應(yīng)用.北京:科學(xué)出版社, 2011

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