淺議中小物流企業(yè)整合模式論文
市場局勢瞬息萬變，不可預知的市場力量都可能妨礙企業(yè)收益額增長和發(fā)展，想要更好的生存和發(fā)展，企業(yè)必須能夠更好地對客戶與合作伙伴的需求進行響應。因而企業(yè)需要制定更具響應性的業(yè)務流程，不僅要滿足企業(yè)監(jiān)管的要求，還要提高企業(yè)工作效益與響應時間，這對企業(yè)來講無疑是一個極大的挑戰(zhàn)。而迎接這種挑戰(zhàn)的核心利器就在于——企業(yè)整合管理;以下是學習啦小編為大家精心準備的：淺議中小物流企業(yè)整合模式相關論文。內(nèi)容僅供參考，歡迎閱讀!
淺議中小物流企業(yè)整合模式全文如下：
關鍵詞：物流整合;模式;物流超市;公路港;信息平臺。
一、我國現(xiàn)代物流發(fā)展現(xiàn)狀。
一直以來，我國物流運輸市場結構呈現(xiàn)“多、散、小、弱”的特點，中小型物流企業(yè)和貨運企業(yè)眾多，個體運輸業(yè)戶占運輸市場的89%以上，物流資源信息渠道不暢，經(jīng)常出現(xiàn)“貨找不到車、車找不到貨”的問題。即使貨主找到了物流服務商，物流服務商因為自身規(guī)模、實力、服務水平等原因，無法提供高質(zhì)量、專業(yè)化的物流供應鏈服務。而歐美發(fā)達國家的物流市場也呈現(xiàn)“多、小、散”，中小物流企業(yè)占市場主體的特點，與我國不同的是，歐美物流市場通過發(fā)展大型龍頭物流企業(yè)或中小企業(yè)聯(lián)盟等形式將分散的中小型物流服務商和運輸商戶有效整合利用起來，形成了大型、專業(yè)化的物流服務網(wǎng)絡，從而表面看起來“散、小”，但實際上集約化、組織化、專業(yè)化很高的市場結構。發(fā)達國家物流市場均已經(jīng)形成了少數(shù)大型企業(yè)與大量分散的中小企業(yè)共存的市場結構，大型物流企業(yè)主要體現(xiàn)其網(wǎng)絡化、規(guī)?；瘍?yōu)勢，而中小型物流企業(yè)主要走專業(yè)化方向，不同規(guī)模的企業(yè)發(fā)揮各自優(yōu)勢，形成了分工合理、優(yōu)勢互補的物流市場結構。
隨著我國現(xiàn)代物流的進一步發(fā)展，外資物流企業(yè)的進入以及近年來外部經(jīng)濟環(huán)境影響和內(nèi)部競爭的日趨激烈，我國中小型物流企業(yè)發(fā)展將會面臨諸多困難。一些物流企業(yè)紛紛開始試圖尋找適合自身發(fā)展的道路，我國物流市場上目前已經(jīng)涌現(xiàn)出了諸如物流超市、公路港、物流信息平臺等整合模式。然而，這些模式發(fā)展的歷史并不長，能否作為我國物流企業(yè)長期發(fā)展的整合模式，需要進一步研究與探索。
二、現(xiàn)有物流整合模式的具體體現(xiàn)。
1. 物流超市模式。
物流超市借鑒超市的經(jīng)營理念與特色，構建專門的品牌物流商交易平臺，與生活中的超市相類似。上游貨主企業(yè)到物流超市挑選自己需要的物流專線，不僅通往全國各地的專線應有盡有，而且價格公道，只在專線市場價基礎上加收2%的管理費。此外，物流超市還提供集中收款、集中接單、統(tǒng)一倉儲、統(tǒng)一調(diào)度的一站式服務。選擇物流超市之后，上游的企業(yè)消減了 20%～ 30%的物流成本，加盟的中小物流企業(yè)也在一定程度上減輕了對第三方物流和中間商的依賴。物流超市的建立，剪除了流通過程中的中間環(huán)節(jié)，讓發(fā)貨方與運送方雙方直接對話、直接受益。
物流超市與傳統(tǒng)貨運站不同，貨站僅僅提供簡單的貨物存儲功能，而物流超市不僅可以尋找各種各樣的服務商，了解物流行情、貨運價格、貨運報價，同時也可以咨詢物流信息，它是將物流企業(yè)、貨代企業(yè)和生產(chǎn)制造企業(yè)進行整合的一種模式。物流超市是一種先進的經(jīng)營方式，它區(qū)別于現(xiàn)在的物流園區(qū)，是一種經(jīng)營模式的創(chuàng)新，而物流園區(qū)是一種空間上的規(guī)劃集合，兩者在思路與理念上完全不同。
加入超市的企業(yè)只負責某一區(qū)域的專線業(yè)務，避免相互之間出現(xiàn)業(yè)務交叉而產(chǎn)生利益沖突。同時，物流超市又通過實施多種管理措施促進超市聯(lián)盟的穩(wěn)定發(fā)展。第一，物流超市不僅邀請了公路專線的中小物流商加盟，還邀請了海運、內(nèi)河、鐵路等物流商入住，增強了物流過程的靈活性。第二，在運輸保障上，物流超市和加盟企業(yè)不僅選擇了雙重投保，還設立了先行賠付基金，解除了發(fā)生貨損之后的后顧之憂。第三，為了防止中小物流企業(yè)擅自漲價，損害超市的整體利益，超市設立了網(wǎng)上詢價機制，保證了超市對外價格的統(tǒng)一性。第四，為了保證物流運輸效率的提高，物流超市專門設立了專區(qū)，各專線物流企業(yè)公布自己貨車的載運情況，鄰近的專線可以選擇自由組合，一車多配，共擔運費，共同降低實際的運輸成本，能夠提高加盟商的凈利潤。
2. 公路港模式。
2002 年，傳化物流公司首次提出公路港模式，通過建設大型公路港平臺集聚與整合物流資源，成功實現(xiàn)了物流企業(yè)和社會車輛這兩大物流主體在平臺內(nèi)“集約化經(jīng)營與信息化管理”的目標。公路港模式致力于從供應鏈的角度為車主與貨主提供更好的服務，其發(fā)展對于提高物流運輸?shù)慕M織化程度具有一定的積極作用。公路港模式的本質(zhì)是搭建一個管理和服務的平臺，吸引各級中小物流企業(yè)加盟運作，變過去中小物流企業(yè)各自為政、單兵作戰(zhàn)的松散經(jīng)營模式為現(xiàn)代化的集成化管理，形成以信息化、集約化為特征的現(xiàn)代物流企業(yè)群。
在對物流企業(yè)的管理方面，傳化物流基地的管理方式主要體現(xiàn)在誠信管理、操作技能培訓、監(jiān)管、激勵制度等方面。在誠信管理方面，基地對入駐的物流企業(yè)進行檔案化管理以進行約束和監(jiān)管。同時，基地對其進行業(yè)務及操作技能的培訓學習，還通過評獎評優(yōu)機制來激勵物流企業(yè)的業(yè)務經(jīng)營。在對貨車司機的管理方面，主要體現(xiàn)在對司機的誠信管理、對司機車輛的安全管理、安全培訓等方面。通過對司機進行會員認證，辦理車輛會員卡，建立檔案庫，以確保司機信息的真實性，同時對司機的利益進行合理維護?；匕才帕藢Ｂ毜耐＼噲龉芾韱T和警員隊伍對停車場進行巡查和看護，并配有全天候監(jiān)控裝置以保證車輛的安全。
3. 物流公共信息平臺模式。
我國物流運輸市場上車源信息與貨源信息分離的現(xiàn)象，導致大量的貨源信息被掌握在中介貨代公司的手里。通過構建全國統(tǒng)一的物流公共信息平臺，鏈接貨主與貨源，能夠有效地解決貨找車、車找貨以及車輛配載的困境。
建立物流公共信息平臺，加強物流業(yè)信息技術的應用，一方面可以優(yōu)化貨運車輛配送線路、縮短貨物運輸距離、減少貨物運輸時間、提高貨物運輸效率;另一方面借助貨運信息平臺建設貨運車輛可以尋找貨源，業(yè)主和客戶也可以尋找車輛，從而減少貨運車輛返程空駛、無效運輸、重復運輸?shù)痊F(xiàn)象的發(fā)生。據(jù)有關數(shù)據(jù)表明，目前我國公路貨運空載率高達50%、鐵路貨運空載率在46%左右，通過發(fā)揮信息平臺作用，對于提高車輛實載率、降低車輛空載率、提高物流效率意義重大。另外，通過將貨運車輛信息的聯(lián)網(wǎng)，使得企業(yè)及其客戶可以隨時了解貨運車輛所處位置，達到對貨運車輛監(jiān)控的目的，從而確保整個貨物運輸過程中的安全性。
交通運輸行業(yè)進行公共信息平臺建設并不算新生事物。早在 20 世紀 90 年代，我國一些 IT 企業(yè)和交通運輸企業(yè)就已經(jīng)開始了對物流公共信息平臺的探索，如早期的“亞之橋全國貨運信息服務網(wǎng)”、“中運網(wǎng)”、“華夏交通在線”、“中國配貨網(wǎng)”等。這些平臺可謂興旺一時，對當時的物流業(yè)發(fā)展起到了積極的促進作用，也為我國開展物流公共信息平臺的建設提供了寶貴的經(jīng)驗，但是，伴隨著市場的發(fā)展均呈現(xiàn)出一定的不適應性，逐步淡出人們的視線。自《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》將物流公共信息平臺建設列為振興物流業(yè)發(fā)展的九大重點工程之一以來，物流公共信息平臺的建設工作得到了全社會的普遍關注。不少地方交通運輸主管部門已將行業(yè)物流公共信息平臺建設作為推進物流業(yè)發(fā)展的靈魂工程進行打造，部分行業(yè)信息平臺建設已初見成效。其中，較為典型的有浙江省交通運輸物流公共信息共享平臺、河南省“八卦來網(wǎng)”、湖北省交通運輸物流公共信息平臺、福建省交通運輸物流公共信息平臺等。這些平臺的建設發(fā)展得到了當?shù)亟煌ㄟ\輸行業(yè)主管部門的大力支持，平臺普遍采用以政府為主導的建設運營模式，以政務信息服務和商務信息服務為功能依托，以開放的數(shù)據(jù)交換中心為紐帶，致力于為各級行業(yè)管理部門、生產(chǎn)制造企業(yè)、工商企業(yè)、物流企業(yè)以及社會大眾提供綜合性物流相關信息服務。這些平臺能夠在不同程度上滿足市場對物流信息服務的不同需求，受到了市場的歡迎和好評。
三、對各種物流整合模式進一步發(fā)展的思考。
1. 物流超市發(fā)展的相關思考。
物流超市作為一種物流組織模式，是中小物流企業(yè)整合、重構供應鏈的一種有效途徑。其未來的發(fā)展可以借鑒連鎖超市的模式，構建布局全國的連鎖網(wǎng)點，網(wǎng)點之間共享信息、統(tǒng)一運作，達到相互合作、互利共贏的目的。然而，關于物流超市的發(fā)展也存在著許多擔憂，從物流超市的成立來看，超市內(nèi)各企業(yè)之間的關系都是平等的合作關系，屬于民營企業(yè)自發(fā)推動的市場行為，這種依靠企業(yè)自覺行為結成的“卡特爾”組織，相互之間缺乏相應的約束，往往結構松散，執(zhí)行力較弱，一旦外部環(huán)境發(fā)生改變，加盟者之間的利益不再趨同，屆時物流超市的發(fā)展將會陷入困境。
歐洲在20 世紀 80 年代初期開始形成了不同形式的中小企業(yè)聯(lián)盟，日本的物流及道路貨運行業(yè)，在政府的引導下按照區(qū)域與貨物類別形成了不同的合作社。無論是歐洲的中小企業(yè)聯(lián)盟，還是日本合作社，都是在企業(yè)誠信基礎上形成的物流組織。我國的物流超市和中小物流企業(yè)聯(lián)盟與日本合作社模式有相似之處，某種程度上都能夠起到整合物流企業(yè)與物流資源的作用。中小企業(yè)聯(lián)盟及合作社在發(fā)展之初都有相關國家政策的支持。我國物流超市作為市場化下滋生的一種整合模式，其長期發(fā)展應做好以下兩個方面的工作。一方面，通過政府引導，加強企業(yè)的誠信機制建設。將物流企業(yè)的信譽指數(shù)對外部公開，作為貨主選擇合作企業(yè)與聯(lián)盟組織進行成員考核的依據(jù)，同時可以考慮將個體企業(yè)繳納的保險與其信譽指數(shù)相掛鉤，信譽指數(shù)較高的企業(yè)可以享受一定的保險優(yōu)惠，不斷引導企業(yè)注重并維護自身的信譽，從自身做起提高自身的服務質(zhì)量，促進整個物流運輸市場的規(guī)范有序運作。另一方面，通過協(xié)會的引導或者內(nèi)部協(xié)商建立超市內(nèi)部的管理制度，對每個加盟企業(yè)的進入、運營及退出起到相應的約束與限制，避免超市成為隨意進出的自由市場，可以保證超市模式長期發(fā)展的穩(wěn)固性。
2. 公路港模式進一步發(fā)展的思考。
公路港模式自提出以來，不斷完善并創(chuàng)新物流運營方式，取得了一定的成效。其優(yōu)越性主要表現(xiàn)在：能夠整合物流企業(yè)和貨源，避免了物流企業(yè)四處找貨的困境，通過為雙方提供相互了解的平臺，方便貨主與運輸企業(yè)之間的相互選擇。對于廣大中小物流企業(yè)來講，建設自己的信息系統(tǒng)不僅投入較大、投資開發(fā)時間較長，而且投資回報期較長。主導物流企業(yè)開發(fā)的功能強大的信息系統(tǒng)，為中小型物流企業(yè)提供了更多的信息服務，同時也為其帶來了更多的業(yè)務機會。然而，這種定位于“倉儲+平臺”的運營模式屬于重資產(chǎn)模式。公路港商業(yè)模式的建設就如同一個“飛機場”，要有候機樓、停車場、倉庫等，對土地資源使用的要求非常高，投入資金也非常大，一般的物流企業(yè)難以承受。公路港模式作為一種平臺集成商，平臺建設初期不僅資金投入巨大，建成之后的更新與維護也需要大量資金的支持。而公路港作為平臺性企業(yè)，其收入主要來源于向駐扎于平臺的物流企業(yè)收取租金和信息服務費，只有入駐企業(yè)達到一定規(guī)模時才會盈利。
在這一模式發(fā)展初期，由于市場對這一模式的認知有限，入駐企業(yè)數(shù)量很少，難以發(fā)揮規(guī)模效應。
公路港模式作為一種重資產(chǎn)型物流發(fā)展模式，需要政府給予相應的政策予以支持引導，具體體現(xiàn)在：①資金扶持、土地供應政策。對于企業(yè)自主建設“公路港”的，應給予建設資金貼息補助以及土地優(yōu)先優(yōu)惠供應的政策。②稅收優(yōu)惠和財政返還獎勵政策。對入港經(jīng)營的物流企業(yè)在稅收上給予優(yōu)惠，根據(jù)納稅情況給予相應比例的財政返還，以此吸引原有貨運市場資源向“公路港”
集聚。③規(guī)范物流信息政策。制訂本地物流信息化規(guī)范，統(tǒng)一信息標準，對入駐公共信息平臺的本地生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)，在企業(yè)經(jīng)營和發(fā)展等方面給予支持與獎勵，促使本地貨運信息向“公路港”信息平臺集聚，吸引社會車輛向“公路港”靠攏。④優(yōu)化服務環(huán)境政策。政府相關行政管理部門和金融、保險等業(yè)務部門優(yōu)先入港設立辦事處，保證物流企業(yè)和車輛在港區(qū)內(nèi)就能享受一站式服務，以營造良好的發(fā)展環(huán)境。
除了政府相應的政策支持外，對于公路港長期發(fā)展而言，其自身也要不斷開拓創(chuàng)新融資渠道及方法，不斷尋找適合自身發(fā)展的資金管理方式。如公路港的基礎設施建設可以考慮借鑒國家關于物流園區(qū)發(fā)展的相關規(guī)劃，尋找公路港與物流園區(qū)的結合點，將其發(fā)展與園區(qū)發(fā)展相融合，有效減輕公路港大量資金投入的壓力，從而達到長期持續(xù)發(fā)展的目的。
3. 物流公共信息平臺進一步發(fā)展的思考。
我國物流市場上現(xiàn)有的行業(yè)物流公共信息平臺大都是各自為政、獨立開發(fā)、分散建設。各地信息平臺在功能、結構和標準等方面存在較大差異，平臺之間由于信息標準的不統(tǒng)一，相互之間信息傳遞不暢，彼此之間“孤島”現(xiàn)象突出，利用效率低下。此外，平臺之間的信息不對接，也導致了分散的物流資源難以整合，資源浪費嚴重。平臺之間缺乏行業(yè)層面的有效整合，距離行業(yè)平臺發(fā)展目標還有較大差距。
為了實現(xiàn)平臺的最終發(fā)展目標和有效改善目前地方級平臺“群龍無首”的雜亂局面，要進一步加強對信息平臺框架體系的研究，建設一個強有力的樣本和典范，在統(tǒng)一的平臺建設發(fā)展框架下，指導各級行業(yè)平臺全面的發(fā)展，使得國家層面、省級層、市級層、縣級層等各層級之間能夠互聯(lián)互通、點點相連。同時，信息系統(tǒng)通過發(fā)布統(tǒng)一的市場價格供貨主和實際承運企業(yè)參考，也有利于貨運市場價格的穩(wěn)定。
然而，這樣的信息平臺建設并不是短期內(nèi)能夠完成的，需要政府及企業(yè)之間的共同努力與長期探索。交通運輸部與浙江省政府共建的 LOGINK 平臺致力于打造全國性的物流信息平臺，最終實現(xiàn)全國物流信息的互聯(lián)互通，正在進一步規(guī)劃建設之中。已經(jīng)成功運行的東北亞物流信息平臺成功實現(xiàn)了中、日、韓3國港口之間的信息共享。同時，信息平臺的長期運營也正在進一步探索中，可考慮委托企業(yè)運營，加入信息平臺的企業(yè)上交一定的費用作為平臺長期發(fā)展的資金，保證公共信息平臺發(fā)展的長期性與持續(xù)性。
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