汽車行業(yè)方面的論文電子版

汽車行業(yè)方面的論文電子版

　　汽車行業(yè)作為典型的資本與技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，能夠帶動(dòng)較大的社會(huì)就業(yè)和產(chǎn)生較高的經(jīng)濟(jì)附加值，隨著汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，其已經(jīng)成為我國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家搜集整理的關(guān)于汽車行業(yè)方面的論文電子版的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!

　　汽車行業(yè)方面的論文電子版篇1

　　試論我國(guó)汽車行業(yè)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)

　　摘要:本文從我國(guó)汽車 企業(yè) 的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)狀況分析著手，用博弈論的分析方法解釋了汽車市場(chǎng)各汽車廠商競(jìng)相降價(jià)的內(nèi)在原因，并結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況對(duì)汽車行業(yè)形成合理的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)提出了相關(guān)的建議。

　　關(guān)鍵詞:價(jià)格競(jìng)爭(zhēng) 汽車行業(yè) 博弈論

　　1 引 言

　　我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)從 1953年興建第一汽車制造廠起已經(jīng)整整 發(fā)展 了半個(gè)世紀(jì)，汽車產(chǎn)業(yè)依次經(jīng)歷了幼稚階段、成長(zhǎng)階段和全面發(fā)展階段。從建國(guó)初到 70年代末的 計(jì)劃 經(jīng)濟(jì) 時(shí)代，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)能力低，產(chǎn)品品種單一，生產(chǎn)分散，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益較差。隨著改革開放的推進(jìn)以及二十多年的經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)和 中國(guó) 居民收入大幅度上升，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的趨勢(shì)。國(guó)際 經(jīng)驗(yàn)顯示，人均收入水平和汽車普及率存在顯著的正相關(guān)關(guān)系。加之我國(guó)政府通過(guò)放權(quán)讓利、 財(cái)政包干等措施，調(diào)動(dòng)了地方發(fā)展汽車 工業(yè) 的積極性，逐步形成了生產(chǎn)多種類汽車的多個(gè)生產(chǎn)基地，形成了汽車工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局。

　　根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)行業(yè)信息部的 統(tǒng)計(jì)，2004年1到 10月，汽車生產(chǎn)累計(jì)達(dá)到 423.01萬(wàn)輛。與去年同期相比增長(zhǎng) 17.58%，累計(jì)銷量 413.40萬(wàn)輛。去年，我國(guó)已經(jīng)超過(guò)德國(guó)成為世界第三大汽車生產(chǎn)國(guó)。但是與世界汽車生產(chǎn)大國(guó)相比較，我國(guó)的汽車工業(yè)存在著明顯的差距。首先表現(xiàn)在：企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模小、數(shù)量多，與汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 規(guī)律 相悖。中國(guó)的汽車生產(chǎn)企業(yè)達(dá) 120多家，堪稱世界之最。但是全國(guó)的年產(chǎn)量卻不及一個(gè)外國(guó)大汽車公司的產(chǎn)量，年產(chǎn)量萬(wàn)輛以上的企業(yè)也只有 2o多家勉強(qiáng)形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)的企業(yè)也只有一汽、東風(fēng)、上汽、北汽集團(tuán)和長(zhǎng)安汽車集團(tuán)五家。其次，我國(guó)生產(chǎn)的汽車無(wú)論從成本還是價(jià)格上都要比國(guó)外同類產(chǎn)品高出許多，缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。再次，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)集中度與世界幾個(gè)大型汽車生產(chǎn)國(guó)相比還有相當(dāng)?shù)囊欢尉嚯x。汽車工業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)最顯著的產(chǎn)業(yè)之一，各汽車企業(yè)追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)的結(jié)果必然使企業(yè)向大型化、集團(tuán)化方向發(fā)展，從而使產(chǎn)業(yè)集中度提高。測(cè)量集中度的方法和相應(yīng)指標(biāo)有很多，以其中較為簡(jiǎn)單的兩種作為測(cè)量方法：絕對(duì)集中度 (OR.)和哈菲爾德指數(shù) (腳 )比較我國(guó)和其它國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)集中度如下表。顯然，在四個(gè)國(guó)家中我國(guó)的汽車行業(yè)集中度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他三個(gè)國(guó)家。

　　2 汽車行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的特征和成因分析

　　我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)雖然發(fā)展迅速，但仍抵擋不住外國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的挑戰(zhàn)，特別是我國(guó)加入WTO以后，關(guān)稅逐年遞減，對(duì)汽車工業(yè)產(chǎn)生極大的沖擊，降價(jià)似乎成為汽車企業(yè)的必由之路。從銷量來(lái)看，2004年最顯著的特征之一就是日系和韓系轎車開始大舉發(fā)力，所占市場(chǎng)份額不斷擴(kuò)大。從廠家排名來(lái)看，上海大眾、一汽大眾依然穩(wěn)居轎車銷量排行榜前兩位，但和其他對(duì)手的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)已大幅縮小，而上海通用與廣州本田的銷量均大幅增長(zhǎng)，分列第三四位，北京 現(xiàn)代 則一舉躍升至第五位。2004年是日系轎車的反攻年。廣州本田年產(chǎn)從原來(lái)的 12萬(wàn)輛擴(kuò)至24萬(wàn)輛，此前供不應(yīng)求的局面大為緩解，全年累計(jì)銷量達(dá)到 202-066輛，比2003年增長(zhǎng)了73%。其中新雅閣銷量達(dá)到 105393輛 ，穩(wěn)居中高檔車市場(chǎng)冠軍;同屬日系的～汽豐田憑借花冠的良好表現(xiàn)，2004年累計(jì)銷量達(dá)到8.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了6o%，排名也由原來(lái)的第13位升至第8位。此外。海南馬自達(dá)、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、一汽轎車 (馬 自達(dá) 6)等日系廠家的銷量雖然增長(zhǎng)幅度不大，但總量依然不可小視。韓系的沖擊力主要來(lái)自北京現(xiàn)代。

　　雖然索納塔 41322輛的銷量比上年下降兩成，但伊蘭特卻創(chuàng)下了 102748 輛的驚人業(yè)績(jī)，北京現(xiàn)代也因此以144088輛銷量穩(wěn)居國(guó)內(nèi)轎車排行榜第 5位，而在 2003年，jE京現(xiàn)代還在前十位之外。東風(fēng)悅達(dá)起亞今年上市的嘉華和遠(yuǎn)艦銷量雖然不太理想，但千里馬仍實(shí)現(xiàn)了5.5萬(wàn)輛的銷量，實(shí)力不可小視。初步測(cè)算，2004年日系和韓系轎車的總銷量突破了65萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額超過(guò)25%。今年廣州本田、一汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞等日韓系企業(yè)還將繼續(xù)擴(kuò)大產(chǎn)能，可以預(yù)見(jiàn)，今年日韓系轎車的攻勢(shì)將更加兇猛。因此各汽車品牌展開了大幅度的降價(jià)，全國(guó)整體汽車價(jià)格水平下降了20%左右。但降價(jià)大概都有以下特點(diǎn)：就是降價(jià)幅度大，降價(jià)次數(shù)多;降價(jià)不分季節(jié);知名企業(yè)率先打價(jià)格戰(zhàn);降價(jià)的影響力一次比一次弱;降價(jià)并沒(méi)有帶來(lái)預(yù)期的銷量增長(zhǎng)。

　　價(jià)格是市場(chǎng)機(jī)制的核心，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的基本手段，市場(chǎng)調(diào)節(jié)功能的發(fā)揮必須以充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)為條件，競(jìng)爭(zhēng)方式是多樣的，但價(jià)格是首要的競(jìng)爭(zhēng)手段。 實(shí)踐證明，在制度創(chuàng)新和經(jīng)濟(jì)制度改革的關(guān)鍵時(shí)期，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)對(duì)市場(chǎng)化的進(jìn)程起著十分重要的推動(dòng)作用，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)走向完善的重要標(biāo)志。價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)有利于打破壟斷提高企業(yè)的內(nèi)在素質(zhì)。

　　價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)既然是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的核心手段，那么價(jià)格策略理所當(dāng)然地成為了企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的首要策略。降價(jià)促銷是企業(yè)一貫常用的價(jià)格手段，是我國(guó)企業(yè)在市場(chǎng)與價(jià)格都開放后最容易采用的競(jìng)爭(zhēng)手段。但任何事物的發(fā)展都必須控制在一定的 “度”內(nèi)，降價(jià)促銷如果超過(guò)了合理的界限。就會(huì)逐漸演化成一場(chǎng)以?shī)Z取市場(chǎng)占有率為根本目的的過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)甚至是低價(jià)傾銷，從而形成惡性價(jià)格大戰(zhàn)。這對(duì)行業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展顯然是不利的。

　　并非所有行業(yè)都會(huì)發(fā)生價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，有些行業(yè)發(fā)生價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的可能性較低，而有些行業(yè)發(fā)生價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的可能性較高。價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是產(chǎn)業(yè)從幼稚走向成熟的重要過(guò)程一個(gè)成熟的行業(yè)，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)會(huì)將被品牌競(jìng)爭(zhēng)、技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)和質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)所取代，行業(yè)的安全系數(shù)較高。在我國(guó)。許多行業(yè)仍處于幼稚或成長(zhǎng)階段，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)激烈。容易導(dǎo)致價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)出現(xiàn)。其中這些行業(yè)又具有以下特征：獲得暴利、規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著、價(jià)格彈性較高或生產(chǎn)過(guò)剩、庫(kù)存積壓嚴(yán)重。凡具有以上一個(gè)或多個(gè)特征的行業(yè)，都會(huì)可能產(chǎn)生價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，甚至演變?yōu)閮r(jià)格戰(zhàn)。我國(guó)汽車行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)具有顯著的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)特征。

　　3 博弈模型價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)分析

　　關(guān)于企業(yè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的成因分析，學(xué)術(shù)界持有不同的觀點(diǎn)，可謂仁者見(jiàn)仁，智者見(jiàn)智， 總結(jié) 起來(lái)主要有以下幾種：(1)市場(chǎng)機(jī)制說(shuō);(2)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型說(shuō);(3)體制缺陷說(shuō);(4)企業(yè)自身缺陷說(shuō);(5)企業(yè)博奕說(shuō)。筆者認(rèn)為，汽車企業(yè)之間的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是行業(yè)內(nèi)企業(yè)之間非合作博弈競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，由于缺乏一種特有的機(jī)制來(lái) 管理企業(yè)的價(jià)格行為，使得企業(yè)間的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)爆發(fā)，而且愈演愈烈。本文擬從博弈論的角度來(lái)分析企業(yè)間價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的經(jīng)濟(jì)行為。為了對(duì)汽車的降價(jià)行為做比較深入的分析，本文以?shī)W迪和寶馬兩大汽車品牌的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)為代表，從靜態(tài)和動(dòng)態(tài)博弈兩種博弈類型來(lái)考察其在各種情況下所采取的策略選擇。

　　3.1 靜態(tài)博弈模型

　　在汽車企業(yè)的定價(jià)過(guò)程中，各汽車商家之間最初都是一種典型的非合作博弈關(guān)系，其博弈的基本原則都是追求企業(yè)自身的利潤(rùn)最大化。在我國(guó)汽車市場(chǎng)上，主要以幾家寡頭廠商為主導(dǎo)，兼以一批小廠商尾隨，這里以寶馬與奧迪兩大汽車的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)為例。寶馬和奧迪同屬高檔次的轎車品牌，從一開始在價(jià)格上就存在著非合作博弈競(jìng)爭(zhēng)。過(guò)去，寶馬和奧迪兩個(gè)汽車廠商原來(lái)均以同一種較高的價(jià)格 (這里稱為 “高價(jià)”)銷售汽車，在降價(jià)前雙方共享市場(chǎng)各 自獲得的收益分別為 ul和 u2;當(dāng)寶馬廠商為了搶占市場(chǎng)，開始降價(jià)而奧迪廠商保持價(jià)格不變時(shí)，由于同屬高檔次的轎車，故可以將意愿購(gòu)買奧迪汽車的顧客吸引過(guò)來(lái)，從而它帶來(lái)的受益遠(yuǎn)大于因降價(jià)所造成的損失。故可使其受益凈增 u ，這樣會(huì)減少奧迪的銷售量，損失Ub;如果兩廠商同時(shí)降價(jià)，但因雙方共同降價(jià)，不能單獨(dú)享有市場(chǎng)，故各自的凈損失均為 Uo(Uc

　　通過(guò)對(duì)得益矩陣的分析可知 ：在給定奧迪廠商價(jià)格策略的情況下，寶馬廠商選擇降價(jià)都比選擇高價(jià)的受益大，即 ，從而說(shuō)明降低價(jià)格是最優(yōu)策略。同理，在給定寶馬廠商價(jià)格策略的前提下，降低價(jià)格也是奧迪廠商的惟一最優(yōu)價(jià)格，所以，(降價(jià)，降價(jià))是一個(gè)納什均衡。這樣，先行降價(jià)的廠商雖然獲得了短期利益，但隨著其他同類商家的競(jìng)相降價(jià)，其價(jià)格優(yōu)勢(shì)將不復(fù)存在，而且漸漸轉(zhuǎn)變成劣勢(shì)，其降價(jià)策略變成了無(wú)效策略。商家的競(jìng)相低價(jià)競(jìng)銷行為不僅傷害了自身的利益，而且波及整個(gè)行業(yè)的利益，必將導(dǎo)致?lián)p人不利己的惡果。由于本博弈是一個(gè)一次性非合作博弈定價(jià)問(wèn)題，且兩汽車廠商肯定對(duì)方會(huì)按照個(gè)體的行為理性原則進(jìn)行決策，盡管雙方都采用 “降價(jià)”的策略不是理想的結(jié)果，但因?yàn)閮蓮S商都無(wú)法信任對(duì)方，都必須防備對(duì)方利用自己的信任而謀取利益，所以雙方會(huì)堅(jiān)持采用 “降價(jià)”。即使兩廠商都完全清楚上述的利益得失和經(jīng)濟(jì)效益，也無(wú)法改變這種局面。

　　上述博弈過(guò)程給了我們一個(gè)重要的提示，盲目的降價(jià)占領(lǐng)市場(chǎng)絕對(duì)不可取，只能讓廠商帶來(lái)極大的損失，而且這一損失本來(lái)完全可以避免。而要改變這一局面，廠商必須從產(chǎn)品的質(zhì)量、內(nèi)部的管理和售后服務(wù)抓起。即使某一廠商降低價(jià)格，而另一廠商不以降價(jià)為策略，而采取以退為進(jìn)，雖然會(huì)短時(shí)間失去部分市場(chǎng)，但由于堅(jiān)持以顧客、產(chǎn)品質(zhì)量為宗旨，進(jìn)行產(chǎn)品差異化經(jīng)營(yíng)，那么也會(huì)贏得消費(fèi)者的信任，奪回失去的市場(chǎng)。更重要的是，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也會(huì)根據(jù)對(duì)方的策略而及時(shí)改變自己的決策，最終價(jià)格會(huì)上浮。維持較高的受益。

　　3.2 重復(fù)博弈模型

　　熏復(fù)博弈是靜態(tài)或動(dòng)態(tài)博弈的重復(fù)進(jìn)行，通常分為有限次重復(fù)博弈和無(wú)限次重復(fù)博弈。在有限次重復(fù)博弈中，由于這樣的合作有確定的期限，如果原博弈中有惟一的純策略納什均衡，則有限次重復(fù)博奕的惟一均衡即為各博弈方在每階段 (即每次重復(fù))中都采用原博奕的納什均衡策略。因此最終效率較高的合作結(jié)果還是不會(huì)出現(xiàn)。而無(wú)限次重復(fù)博弈沒(méi)有結(jié)束博弈的確定時(shí)間，也就是說(shuō)并不能確定哪次是最后一次博弈，所以并不能像有限次重復(fù)博弈那樣采取逆推方法，而且無(wú)限次重復(fù)博弈不能忽視不同時(shí)間得益的價(jià)值差異和貼現(xiàn)問(wèn)題。 　　顯然寶馬和奧迪兩汽車品牌不會(huì)只是在我國(guó)做短期的投資，對(duì)于龐大的 中國(guó) 市場(chǎng)，他們將在市場(chǎng)上作長(zhǎng)久的銷售，即定價(jià)過(guò)程會(huì)重復(fù)地進(jìn)行下去，雖然理論上講兩汽車品牌的重復(fù)博弈次數(shù)還是有限，但每個(gè)汽車廠商都希望在市場(chǎng)上生存下去，沒(méi)有誰(shuí)確定最后一次博弈的時(shí)間，所以可以把他們的博弈競(jìng)爭(zhēng)理解為無(wú)限次重復(fù)博弈。

　　現(xiàn)引入貼現(xiàn)因子 8，通常可以根據(jù)利率 計(jì)算 ：8=— L l+r 其中 r為以一階段為期限的市場(chǎng)利率。如果一個(gè) T次重復(fù)博弈的某博弈方，在均衡條件下各階段得益分別為 u1、U2、……、Ur，則考慮時(shí)間價(jià)值的情況下重復(fù)博弈的總收益為：

　　本博弈中，如果寶馬廠商采用 “降價(jià)”，那么第一階段的得益為u+U-，但以后引起奧迪廠商一直采用 “降價(jià)”報(bào)復(fù)，自己也只能一直采用 “降價(jià)”，得益在以后每個(gè)階段只能為：(U—Ue)，則總得益貼現(xiàn)后為：U=

　　如果寶馬廠商一直采用 “高價(jià)”，則每階段得益都為u，則總得益貼現(xiàn)后為：U 因此，當(dāng) ，即 寶馬廠商會(huì)采取 “高價(jià)”，否則會(huì)采用 “降價(jià)”。前一種情況說(shuō)明，由于貼現(xiàn)因子 8較大，也就是說(shuō)市場(chǎng)利率較小，寶馬廠商會(huì)比較看重未來(lái)利益，他不會(huì)為了眼前的一次性獲利而招致奧迪廠商的報(bào)復(fù)，進(jìn)而導(dǎo)致自己的未來(lái)利益、長(zhǎng)期利益受損。后一種情況恰恰相反，由于貼現(xiàn)因子8較小，即市場(chǎng)利率較大，寶馬廠商寧愿犧牲長(zhǎng)遠(yuǎn)利益來(lái)?yè)Q取一次利益。

　　在無(wú)限次重復(fù)博弈中，寶馬與奧迪都傾向于采用如下策略：第一階段采用 “高價(jià)”，在第 l階段，如果前r—l階段的結(jié)果都是 “高價(jià)”，則采用 “高價(jià)”。否則采用 “降價(jià)”。這也說(shuō)明，雙方在無(wú)限次重復(fù)博弈中開始時(shí)總是試圖合作，第一次無(wú)條件選擇 “高價(jià)”，如果對(duì)方采取合作態(tài)度則堅(jiān)持 “高價(jià)”;一旦發(fā)現(xiàn)對(duì)方不合作，馬上選擇 “降價(jià)”予以報(bào)復(fù)。作為理性的經(jīng)營(yíng)者，他們很清楚短期的圖利會(huì)帶來(lái)極大的損失，所以雙方都愿意而且只能選擇 (高價(jià)，高價(jià))，最終會(huì)出現(xiàn)效率較高的、理想的合作結(jié)果。

　　但遺憾的是，今年2005年 1月 l2日，華晨寶馬對(duì)外宣布，國(guó)產(chǎn)寶馬 3系、5系價(jià)格全面調(diào)整 ，最高降幅 10萬(wàn)元?，F(xiàn)在寶馬318i的售價(jià)僅 34.8萬(wàn)元，這既給同檔次的奧迪 A6、A4、東風(fēng)天籟、凱迪拉克 cIs，以及尚未出世的國(guó)產(chǎn)奔馳、豐田皇冠等造成打壓，也為 VOLVO、豐田佳美、通用歐寶等進(jìn) 口車設(shè)置了新的門檻。到了 3月11日，為給即將上市的新奧迪 A6讓路，奧迪系列產(chǎn)品全線降價(jià)。但是與其說(shuō)這次降價(jià)是為了給新車讓路，還不如看作是奧迪對(duì)寶馬降價(jià)的一種回應(yīng)。奧迪獨(dú)享中國(guó)豪華車市場(chǎng)的日子。已經(jīng)難以再現(xiàn)了。而且可以斷言，此次降價(jià)，必將引起其它汽車品牌的又一輪降價(jià)熱潮。為什么現(xiàn)實(shí)生活中我們沒(méi)有看到雙贏結(jié)果的出現(xiàn)呢?

　　理論上講，要實(shí)現(xiàn)這一結(jié)果，避免惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的條件必須具備以下四點(diǎn)：第一， 企業(yè) 都必須對(duì)各自的實(shí)力充分了解;第二，雙方都本著合作共享的愿望，共同生存。維持不變的均衡;第三，任一企業(yè)都明白，任何一方違反游戲規(guī)則，都將會(huì)受到對(duì)手嚴(yán)厲的報(bào)復(fù);第四，任何企業(yè)都能夠?qū)⒆约旱囊鈭D準(zhǔn)確及時(shí)地傳達(dá)給對(duì)方。遺憾的是，在現(xiàn)實(shí)生活中同時(shí)滿足以上四個(gè)條件幾乎是不可能的，即便是企業(yè)間暫時(shí)的勾結(jié)行為，由于企業(yè)都想偷偷背著對(duì)手撈一把便宜，其結(jié)果往往是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)還是出現(xiàn)了，理想的聯(lián)盟將不攻自破，像卡特爾性質(zhì)的集團(tuán)除了扭曲自由競(jìng)爭(zhēng)外，更根本的是集 團(tuán)內(nèi)部極不穩(wěn)定，隨時(shí)都有拆散的可能。而且在買方市場(chǎng)條件下，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)商又缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，不能及時(shí)開拓 國(guó)際市場(chǎng)，以降價(jià)來(lái)占領(lǐng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)從而達(dá)到打擊競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手往往會(huì)成為企業(yè)的主要競(jìng)爭(zhēng)手段之一。

　　汽車企業(yè)之間要避免對(duì)手的不合作所造成的損失，除了進(jìn)行嚴(yán)厲的懲罰外，最好的辦法是進(jìn)行企業(yè)之間的聯(lián)盟、兼并，有效的約束和彼此之間明確的利益關(guān)系，可以將對(duì)立的利益轉(zhuǎn)換為共同的利益，充分利用各自的優(yōu)勢(shì)，加快形成規(guī)模 經(jīng)濟(jì) 和提高市場(chǎng)集中度。特別是對(duì)于我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)而言，由于沒(méi)有一家企業(yè)可以在國(guó)際市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟，面對(duì)的只是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，加之我國(guó)汽車企業(yè)規(guī)模小、數(shù)量龐大，企業(yè)聯(lián)盟或兼并，對(duì)于 發(fā)展 我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)顯得尤為迫切。

　　4 結(jié)語(yǔ)：緩解價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)壓力。促進(jìn)汽車行業(yè)健康成長(zhǎng)

　　我國(guó)汽車行業(yè)還沒(méi)有進(jìn)入成熟期，過(guò)度的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)對(duì)行業(yè)的健康成長(zhǎng)是不利的。通過(guò)對(duì)汽車降價(jià)原因以及過(guò)程的博弈分析，可以得出以下建議：

　　第一，以規(guī)模促實(shí)力，以實(shí)力創(chuàng)品牌，以品牌促競(jìng)爭(zhēng)。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，我國(guó)的汽車企業(yè)無(wú)論從規(guī)?；蛐б嫔隙紵o(wú)法與外國(guó)汽車品牌抗衡，所以國(guó)家應(yīng)該鼓勵(lì)汽車企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶，通過(guò)聯(lián)合、兼并等形式，優(yōu)勝劣汰，建立跨部門、跨地區(qū)的汽車企業(yè)集團(tuán)，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提高市場(chǎng)集中度，使市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)由價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)向品牌和服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)化。

　　第二，積極鼓勵(lì)汽車產(chǎn)業(yè)提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)本國(guó)產(chǎn)業(yè)實(shí)行一定程度的保護(hù)，是各國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展通行的做法，即使發(fā)達(dá)國(guó)家也不例外。汽車產(chǎn)業(yè)由于受現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備水平的制約和影響，以及不成熟市場(chǎng)機(jī)制的限制，政府應(yīng)該給予一定的扶持和保護(hù)，以減輕企業(yè)所受到的來(lái)自國(guó)外低成本產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)壓力，以維護(hù)產(chǎn)業(yè)安全。但政府保護(hù)的范圍、程度和手段等應(yīng)該適度，避免過(guò)度保護(hù)妨礙汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。特別是在加入WTO后市場(chǎng)進(jìn)一步開放，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)供求矛盾日益突出，如果汽車行業(yè)不努力提高自身的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，經(jīng)過(guò)可能不是健康成長(zhǎng)，而是日益萎縮。

　　第三，切實(shí)轉(zhuǎn)變政府的 管理職能，提高政府部門的效率。我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)，由于政府管制失效，扭曲了市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。發(fā)達(dá)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)均為寡頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，而我國(guó)卻表現(xiàn)為過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，過(guò)多的汽車企業(yè)為了爭(zhēng)相奪取有限的市場(chǎng)，容易導(dǎo)致價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。政府部門應(yīng)該有效地對(duì)汽車企業(yè)進(jìn)行必要的管制，降低市場(chǎng)的交易成本，減少重復(fù)建設(shè)、重復(fù)生產(chǎn)等資源浪費(fèi)的現(xiàn)象.加快行業(yè)的市場(chǎng)集中度，減少汽車行業(yè)從競(jìng)爭(zhēng)向寡頭市場(chǎng)轉(zhuǎn)變的時(shí)間。

　　第四。企業(yè)自身必須加強(qiáng)研發(fā)力度，提升汽車行業(yè)的售后服務(wù)質(zhì)量和水平。我國(guó)汽車產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)水平與國(guó)際水平相比存在著很大差距，主要原因是研發(fā)水平低下，對(duì)很多關(guān)鍵技術(shù)和重要領(lǐng)域缺乏自主開發(fā)能力，這就需要企業(yè)大幅度提高研發(fā)費(fèi)用的投入 比重。同時(shí)，良好的售后服務(wù)質(zhì)量能積極引導(dǎo)消費(fèi)，促進(jìn)汽車消費(fèi) 熱點(diǎn)的形成。產(chǎn)生價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的原因，主要是爭(zhēng)奪有限的市場(chǎng)。而新的消費(fèi)熱點(diǎn)是治理價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的有效方法。

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