世界上最長(zhǎng)的火車有多長(zhǎng)
我們都知道火車是我們的交通工具，給我們出行帶來(lái)很大的幫助，那你知道世界上最長(zhǎng)的火車有多長(zhǎng)嗎？下面就由學(xué)習(xí)啦小編帶你一起去了解一下吧。
世界上最長(zhǎng)的火車
世界上最長(zhǎng)的火車長(zhǎng)3公里，拖動(dòng)需要8節(jié)火車頭。在毛里塔尼亞祖埃拉特(Zou~rate)采礦中心有一條700km長(zhǎng)的鐵路與大西洋海岸上的努瓦迪布礦石航運(yùn)港相連。這里有一輛大概是世界上最長(zhǎng)的 火車. 其長(zhǎng)度一般為3公里. 全程700公里需用12小時(shí)。如果你到哪里去的話單程票價(jià)為，(1 ougiya per kilometre.),毛里塔尼亞貨幣1烏吉亞= 5庫(kù)姆斯(KhoumS).
在2001年6月22日，在澳大利亞西部的皮爾巴拉地區(qū)行駛過(guò)世界上最長(zhǎng)的列車。這是一列7353米長(zhǎng)的列車車上裝載著82000噸鐵礦石，列車總重量達(dá)10萬(wàn)噸。8輛機(jī)車?yán)瓌?dòng)著這列車，用10個(gè)多小時(shí)才完成了275公里的行程，抵達(dá)黑德蘭港。長(zhǎng)3公里，拖動(dòng)需要8節(jié)火車頭。
火車的發(fā)展簡(jiǎn)史
日本、法國(guó)、德國(guó)是當(dāng)今世 法國(guó)高速火車界高速火車技術(shù)發(fā)展水平最高的三個(gè)國(guó)家。
高速火車的實(shí)際應(yīng)用發(fā)源于日本1959年，日本國(guó)鐵開(kāi)始建造東京至大阪的高速鐵路，并在1964年開(kāi)通，全長(zhǎng)515公里，火車時(shí)刻表時(shí)速210公里，稱為東海新干線。隨后向西延伸，于1975年開(kāi)通至岡山，1975年開(kāi)通至終點(diǎn)站博多，大阪至博多稱為山陽(yáng)新干線，全長(zhǎng)1069公里。
1982年，大宮至盛岡間465公里的東北新干線開(kāi)通，同年11月，大宮至新潟間的上越新干線也開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。1970年，日本制定“全國(guó)新干線火車網(wǎng)建設(shè)法”，1972年日運(yùn)輸省又規(guī)劃了五條新干線：北陸新干線(東京-大阪-富山)、東北新干線延長(zhǎng)線(盛岡-青森)、九州新干線(博多-鹿兒島)、長(zhǎng)崎新干線(博多-長(zhǎng)崎)、北海道新干線(青森-札幌)。
法國(guó)高速火車稱TGV( Train à Grande Vitesse 法文高速列車之意 )。法國(guó)國(guó)鐵(SNCF)從1950年開(kāi)展高速火車技術(shù)研究，1955年研制的樣車試車，就創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的世界最高記錄-火車時(shí)刻表時(shí)速331公里，使人們看到了這一技術(shù)的發(fā)展前景。
法國(guó)高速火車實(shí)際運(yùn)營(yíng)開(kāi)始于1967年，稍晚于日本。但法國(guó)國(guó)鐵不斷改進(jìn)，使TGV的速度不斷創(chuàng)新，1981年，一列由七節(jié)車廂組成的TGV列車創(chuàng)下了火車時(shí)刻表時(shí)速380公里的新記錄。1990年，第二代TGV列車又以515.3公里的火車時(shí)刻表時(shí)速刷新了世界記錄，沖破了被稱為極限的375公里火車時(shí)刻表時(shí)速，使TGV成為法國(guó)人日常生活不可缺少的一部分。1972年法國(guó)完成了編號(hào)為TGV001的原型列車，最高火車時(shí)刻表時(shí)速318公里。1981年第一代TGV-PSE創(chuàng)造了火車時(shí)刻表時(shí)速380公里的記錄。1990年，一列由兩輛動(dòng)車、三輛車廂組成的第二代TGV Atlantique以515.3公里火車時(shí)刻表時(shí)速創(chuàng)造了新的世界紀(jì)錄。法國(guó)高速列車于2007年4月3日在行駛試驗(yàn)中達(dá)到574.8公里的時(shí)速，打破了1990年由法國(guó)高速列車創(chuàng)下的時(shí)速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀(jì)錄。法國(guó)TGV線路分為四部分：巴黎東南線(TGV PSE)，由巴黎至里昂運(yùn)行3小時(shí)50分，火車時(shí)刻表時(shí)速260公里。大西洋線(TGV Atlantique),由巴黎通往大西洋岸,火車時(shí)刻表時(shí)速300公里。北方線(TGV Nord)從巴黎出發(fā),穿越英倫海峽進(jìn)入英國(guó)。另有支線到布魯塞爾，并延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。東線(TGV Strasbourg) ,由巴黎到斯特拉斯堡。
德國(guó)ICE德國(guó)高速火車稱為ICE(Inter City Express)。1979年試制成第一輛ICE機(jī)車。1982年德國(guó)高速火車計(jì)劃開(kāi)始實(shí)施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次試車，以317火車時(shí)刻表時(shí)速公里打破德國(guó)火車150年來(lái)的記錄，1988年創(chuàng)造了火車時(shí)刻表時(shí)速406.9公里的記錄。1990年一臺(tái)機(jī)車加13輛車廂的ICE列車開(kāi)始在Wurzburg-Fulda高速火車試運(yùn)行，火車時(shí)刻表時(shí)速為310公里。1992年德國(guó)火車以29億馬克購(gòu)買了60列ICE列車，其中41列運(yùn)行于第六號(hào)高速火車，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運(yùn)行火車時(shí)刻表時(shí)速200公里。德國(guó)已建成高速火車1000多公里，到2000年，德國(guó)計(jì)劃建成11條高速火車?，F(xiàn)在，中國(guó)的京津城際鐵路已經(jīng)開(kāi)通，使用的是CRH3型動(dòng)車組。
電車機(jī)車
879年出世的世界第一臺(tái)電力機(jī)車，是利用兩條鐵軌之間的第三 SS4改電力機(jī)車條軌將電力引進(jìn)機(jī)車?yán)锏?。這種供電方式適合于電壓和功率都比較低的情況。
隨著電力機(jī)車的發(fā)展，要使它跑得快，運(yùn)載量大，就得提高電力機(jī)車供電系統(tǒng)的電壓和功率，因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下，就不能再使用設(shè)在地面上的第三條軌供電的方式了，因?yàn)檫@既不安全，又給使用帶來(lái)不便。
1881年，德國(guó)試驗(yàn)成功一種適合以高壓輸電線供電的電力機(jī)車新的供電系統(tǒng)，叫做“架空接觸導(dǎo)線”供電系統(tǒng)，也就是將電力機(jī)車的供電線路由地面轉(zhuǎn)向空中。實(shí)際上，這種供電系統(tǒng)和現(xiàn)在城市中的有軌電車相似，在車頂上裝著一條“長(zhǎng)辮子”。它與以前使用蓄電池的電動(dòng)機(jī)車的主要不同在于，它自身不帶電源，由電廠供電，所以機(jī)車的結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，但需要一套供電設(shè)備。
這種裝有“長(zhǎng)辮子”的火車，依靠裝在車頂上的受電弓子把電力從架在空中的電線上引到機(jī)車?yán)?。高壓輸電線送來(lái)的電是高達(dá)110千伏的三相交流電，必須經(jīng)過(guò)牽引變電所變成25千伏的單相交流電，方能供機(jī)車使用。因此，在電力機(jī)車行駛的鐵道沿線上，每隔50公里左右設(shè)一個(gè)牽引變電所。變電所的電又被送到鄰近的沿線接觸網(wǎng)上，通過(guò)機(jī)車上的受電弓將交流電引到機(jī)車的整流器上，把交流電變成直流電，使直流電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)，再經(jīng)過(guò)一套傳動(dòng)裝置，帶動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，機(jī)車就會(huì)跑動(dòng)起來(lái)。
電力機(jī)車雖然問(wèn)世較早，但直到20世紀(jì)60年代才開(kāi)始受到人們的重視，被大量普遍地使用起來(lái)，已成為鐵路機(jī)車家族中的佼佼者。
人們將電力機(jī)車稱為神通廣大的“火車頭”，就是因?yàn)樗日羝麢C(jī)車有著以下獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)：
一是它的馬力大，拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。例如，我國(guó)在 50年代末期修筑的第一條電氣化鐵路——寶 (雞)成(都)鐵路，就充分發(fā)揮了電力機(jī)車的優(yōu)越性。從寶雞到成都，第一道關(guān)口就是要翻越氣勢(shì)雄偉的秦嶺。過(guò)去用3臺(tái)蒸汽機(jī)車?yán)涣?50噸貨車上秦嶺時(shí)，像老牛拉車每小時(shí)才行走18公里。蒸汽機(jī)車下坡時(shí)是靠閘瓦制動(dòng)的，而閘瓦因摩擦就會(huì)變熱，如果不及時(shí)冷卻就難以將機(jī)車制動(dòng)住。為了保證行車的安全，蒸汽機(jī)車的下坡速度比爬還慢，有時(shí)甚至走走停停，以便使受熱的閘瓦有足夠的時(shí)間冷卻。后來(lái)用3臺(tái)電力機(jī)車取代同樣數(shù)量的蒸汽機(jī)車，就能拉著2400噸的貨物，以時(shí)速50公里快速上坡，比蒸汽機(jī)車在運(yùn)貨量和速度上都提高了近兩倍。電力機(jī)車下坡時(shí)，采用電阻制動(dòng)，使列車能以每小時(shí)40公里的速度下坡，既快速又安全。
二是電力機(jī)車用的是“干凈”的電能，它不冒黑煙、揚(yáng)灰渣，因而不會(huì)污染環(huán)境。即便是通過(guò)幾公里長(zhǎng)的隧道，旅客也不必?fù)?dān)心濃煙和廢氣熏人，也不會(huì)被討厭的煤灰渣迷住眼睛或弄臟衣服。機(jī)車駕駛?cè)藛T也能在寬敞明亮的司機(jī)室進(jìn)行操作。
三是電力機(jī)車操作簡(jiǎn)便，出車前的準(zhǔn)備時(shí)間短，不像蒸汽機(jī)車那樣，既要裝煤，又要加水，也不像內(nèi)燃機(jī)車需要加油。無(wú)論是在缺水的沙漠地帶，或是在冰天雪地的寒冷地區(qū)，只要有電力供應(yīng)，電力機(jī)車就能牽引列車晝夜行駛。
四是電力機(jī)車使用的是電能，既可由煤炭、石油來(lái)發(fā)電，也可由水力、核能、天然氣、地?zé)帷⑻?yáng)能等發(fā)電，能量來(lái)源比蒸汽機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車豐富，而且效率高。蒸汽機(jī)車的熱效率只有 7%;內(nèi)燃機(jī)車的熱效率較高，也僅為28%;而采用火力發(fā)電的電力機(jī)車，其效率可達(dá)30%，若以水力發(fā)電時(shí)，熱效率高達(dá)60%～70%。
21世紀(jì)50年代，由于石油得到大量開(kāi)采，價(jià)格低廉，所以世界各國(guó)郡在研制和使用內(nèi)燃機(jī)車，而把電力機(jī)車放在次要地位。但是，在石油生產(chǎn)國(guó)提高石油價(jià)格，發(fā)生了世界性的石油危機(jī)之后，人們又把注意力轉(zhuǎn)向了電力機(jī)車，從而促進(jìn)了電力機(jī)車的迅速發(fā)展。
當(dāng)時(shí)歐洲各國(guó)的電力機(jī)車的發(fā)展較快，如瑞士、荷蘭等國(guó)研制的電力機(jī)車和供城市交通使用的有軌電車。日本制成了一種交直流兩用電力機(jī)車，使用更為方便。
879年出世的世界第一臺(tái)電力機(jī)車，是利用兩條鐵軌之間的第三 SS4改電力機(jī)車條軌將電力引進(jìn)機(jī)車?yán)锏?。這種供電方式適合于電壓和功率都比較低的情況。
隨著電力機(jī)車的發(fā)展，要使它跑得快，運(yùn)載量大，就得提高電力機(jī)車供電系統(tǒng)的電壓和功率，因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下，就不能再使用設(shè)在地面上的第三條軌供電的方式了，因?yàn)檫@既不安全，又給使用帶來(lái)不便。
1881年，德國(guó)試驗(yàn)成功一種適合以高壓輸電線供電的電力機(jī)車新的供電系統(tǒng)，叫做“架空接觸導(dǎo)線”供電系統(tǒng)，也就是將電力機(jī)車的供電線路由地面轉(zhuǎn)向空中。實(shí)際上，這種供電系統(tǒng)和現(xiàn)在城市中的有軌電車相似，在車頂上裝著一條“長(zhǎng)辮子”。它與以前使用蓄電池的電動(dòng)機(jī)車的主要不同在于，它自身不帶電源，由電廠供電，所以機(jī)車的結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，但需要一套供電設(shè)備。
這種裝有“長(zhǎng)辮子”的火車，依靠裝在車頂上的受電弓子把電力從架在空中的電線上引到機(jī)車?yán)?。高壓輸電線送來(lái)的電是高達(dá)110千伏的三相交流電，必須經(jīng)過(guò)牽引變電所變成25千伏的單相交流電，方能供機(jī)車使用。因此，在電力機(jī)車行駛的鐵道沿線上，每隔50公里左右設(shè)一個(gè)牽引變電所。變電所的電又被送到鄰近的沿線接觸網(wǎng)上，通過(guò)機(jī)車上的受電弓將交流電引到機(jī)車的整流器上，把交流電變成直流電，使直流電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)，再經(jīng)過(guò)一套傳動(dòng)裝置，帶動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，機(jī)車就會(huì)跑動(dòng)起來(lái)。
電力機(jī)車雖然問(wèn)世較早，但直到20世紀(jì)60年代才開(kāi)始受到人們的重視，被大量普遍地使用起來(lái)，已成為鐵路機(jī)車家族中的佼佼者。
人們將電力機(jī)車稱為神通廣大的“火車頭”，就是因?yàn)樗日羝麢C(jī)車有著以下獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)：
一是它的馬力大，拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。例如，我國(guó)在 50年代末期修筑的第一條電氣化鐵路——寶 (雞)成(都)鐵路，就充分發(fā)揮了電力機(jī)車的優(yōu)越性。從寶雞到成都，第一道關(guān)口就是要翻越氣勢(shì)雄偉的秦嶺。過(guò)去用3臺(tái)蒸汽機(jī)車?yán)涣?50噸貨車上秦嶺時(shí)，像老牛拉車每小時(shí)才行走18公里。蒸汽機(jī)車下坡時(shí)是靠閘瓦制動(dòng)的，而閘瓦因摩擦就會(huì)變熱，如果不及時(shí)冷卻就難以將機(jī)車制動(dòng)住。為了保證行車的安全，蒸汽機(jī)車的下坡速度比爬還慢，有時(shí)甚至走走停停，以便使受熱的閘瓦有足夠的時(shí)間冷卻。后來(lái)用3臺(tái)電力機(jī)車取代同樣數(shù)量的蒸汽機(jī)車，就能拉著2400噸的貨物，以時(shí)速50公里快速上坡，比蒸汽機(jī)車在運(yùn)貨量和速度上都提高了近兩倍。電力機(jī)車下坡時(shí)，采用電阻制動(dòng)，使列車能以每小時(shí)40公里的速度下坡，既快速又安全。
二是電力機(jī)車用的是“干凈”的電能，它不冒黑煙、揚(yáng)灰渣，因而不會(huì)污染環(huán)境。即便是通過(guò)幾公里長(zhǎng)的隧道，旅客也不必?fù)?dān)心濃煙和廢氣熏人，也不會(huì)被討厭的煤灰渣迷住眼睛或弄臟衣服。機(jī)車駕駛?cè)藛T也能在寬敞明亮的司機(jī)室進(jìn)行操作。
三是電力機(jī)車操作簡(jiǎn)便，出車前的準(zhǔn)備時(shí)間短，不像蒸汽機(jī)車那樣，既要裝煤，又要加水，也不像內(nèi)燃機(jī)車需要加油。無(wú)論是在缺水的沙漠地帶，或是在冰天雪地的寒冷地區(qū)，只要有電力供應(yīng)，電力機(jī)車就能牽引列車晝夜行駛。
四是電力機(jī)車使用的是電能，既可由煤炭、石油來(lái)發(fā)電，也可由水力、核能、天然氣、地?zé)?、太?yáng)能等發(fā)電，能量來(lái)源比蒸汽機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車豐富，而且效率高。蒸汽機(jī)車的熱效率只有 7%;內(nèi)燃機(jī)車的熱效率較高，也僅為28%;而采用火力發(fā)電的電力機(jī)車，其效率可達(dá)30%，若以水力發(fā)電時(shí)，熱效率高達(dá)60%～70%。
21世紀(jì)50年代，由于石油得到大量開(kāi)采，價(jià)格低廉，所以世界各國(guó)郡在研制和使用內(nèi)燃機(jī)車，而把電力機(jī)車放在次要地位。但是，在石油生產(chǎn)國(guó)提高石油價(jià)格，發(fā)生了世界性的石油危機(jī)之后，人們又把注意力轉(zhuǎn)向了電力機(jī)車，從而促進(jìn)了電力機(jī)車的迅速發(fā)展。
當(dāng)時(shí)歐洲各國(guó)的電力機(jī)車的發(fā)展較快，如瑞士、荷蘭等國(guó)研制的電力機(jī)車和供城市交通使用的有軌電車。日本制成了一種交直流兩用電力機(jī)車，使用更為方便。